Самостоятельное изготовление дистанционного управления лодочными моторами

Самостоятельное изготовление дистанционного управления лодочными моторами

Часть I. Основные положения.

При длине моторной лодки более 3.5 м управление подвесным мотором не за румпель, а посредством дистанционного управление из передней части кокпита (рубки) диктуется не только соображениями удобства, но и требованиями безопасности. На большой лодке при управлении румпелем значительно ухудшается обзор вперёд по курсу, что может послужить причиной опасного столкновения с препятствием. Кроме того, наличие самоотливной подмоторной ниши сильно затрудняет управление и приводит к быстрой утомляемости водителя.

Простейший выход - использовать системы дистанционного управления, выпускаемые промышленностью. К сожалению, в настоящее время судьба единственного выпускавшегося до недавнего времени отечественного МДУ-1 Калужского турбинного завода неясна, да и объём выпуска его был совершенно недостаточен. Зарубежные же системы ДУ стоят дорого и часто недоступны основной массе водномоторников. В таких случаях вполне реально изготовить несложную систему ДУ своими руками.

Полное дистанционное управление включает в себя устройства для поворота мотора, для изменения положения дроссельной заслонки карбюратора, для включения реверсивной муфты и кнопки «Стоп». В более простом варианте можно обойтись без привода для реверса, так как переключать его приходится сравнительно редко, и это вполне можно делать с помощью штатной рукоятки, установленной на самом моторе.

Дистанционное управление поворотом мотора

Рулевое управление, обеспечивающее поворот мотора, представляет собой наиболее простую часть рассматриваемого устройства. Трос от барабана рулевой колонки, на котором он заложен в несколько оборотов и застопорен, проводится через блоки к мотору. Здесь его концы крепятся к планке, шарнирно соединенной с ручкой мотора (на шпильке или на болту).

Тросы для рулевого управления. Правильный подбор троса по конструкции и диаметру в зависимости о условий его работы, надежная заделка его концов, надлежащая конструкция блоков имеют немаловажное значение для безопасной эксплуатации судна.

Тросы из стальной оцинкованной проволоки применяют как для рулевого привода (штуртрос), так и для привода дистанционного управления дросселем и реверсом мотора.

Конструкция троса (рис. 3) обозначается тремя цифрами, которые выражают, соответственно, число прядей, число проволок в пряди и число органических сердечников. Например, запись 6X37 + 1 ОС означает: шестипрядный трос, имеет по 37 проволок в пряди, с одним органическим сердечником. Конструкция троса определяет его гибкость, от которой зависят габариты и вес блоков и барабанов и которая наравне с прочностью служит основой для его выбора при изготовлении той или иной снасти. Чем больше число проволок в пряди и чем меньше их диаметр, тем более гибок трос.

Для изготовления снастей стоячего такелажа применяют жесткие тросы, которые при минимальных диаметре и весе имеют наибольшую прочность и не вытягиваются под нагрузкой. Для штуртросов первостепенную роль играет гибкость.

Тросы конструкции 1Х19 и 7Х7 очень жёсткие и применяются практически только для изготовления стоячего такелажа на яхтах. Трос 6Х7 + 1 ОС также может быть применен для изготовления стоячего такелажа, хотя он и менее прочен и вытягивается сильнее, чем ранее упомянутые тросы (из-за наличия органического сердечника). Для штуртроса этот трос малопригоден из-за недостаточной гибкости, что требует применения шкивов и блоков слишком большого диаметра (см. таблицу 1). Органический сердечник способствует сохранению смазки, препятствующей коррозии.

Трос 7X19 - наиболее прочный из гибких тросов. Он применяется при изготовлении штуртросов, для которых наряду с прочностью важна малая вытяжка под нагрузкой. К ценным свойствам этого троса следует отнести возможность заделки огонов и наличие металлического сердечника, благодаря которому трос не сминается в канавке шкива и может навиваться на барабан лебедки в несколько слоев. При заделке огона среднюю прядь обычно вырубают, и в этом случае необходимо учитывать ослабление троса на 15 %.

Трос 6Х19 + 1 ОС имеет органический сердечник. Он более гибкий и зластичный, чем трос 7X19, но сильнее вытягивается и деформируется под нагрузкой, а поэтому мало пригоден для навивки на гладкий (без канавок) барабан и для многослойной навивки.

Трос 6Х37 + 1 ОС - очень гибкий, легко сплеснивается. Проволоки, составляющие его пряди, имеют малый диаметр, поэтому трос такой конструкции выпускается начиная с диаметра 5,5 мм. Трос сильно вытягивается и применяется для шкивов малого диаметра.

Выбор подходящего диаметра троса - достаточно ответственная задача. Разрывная нагрузка штуртроса, предназначенного для поворота подвесных моторов, должна быть не менее 300 кг. Этому условию удовлетворяют тросы диаметром 2.5~3 мм. Наиболее коррозионно устойчивыми являются тросы из оцинкованной или нержавеющей проволоки. Тросы из неоцинкованной или омедненной проволоки быстро покрываются ржавчиной и разрушаются, особенно в местах изгибов.

При переходе троса через блок его проволоки, помимо растяжения от нагрузки, получают дополнительные напряжения от изгиба, скручивания и смятия между проволоками. Лопнувшие от усталости и износа проволоки всегда находятся в месте касания троса о блок. Следует помнить, что на практике штуртрос подвергается переменным нагрузкам, т.е. работает на усталость.

Наиболее часто совершаемая неопытными любителями ошибка - применение слишком толстого троса при блоках малого диаметра!
В таком случае более толстый трос не только не обеспечит большей прочности, но и будет изнашиваться в местах касания блоков гораздо быстрее, чем тонкий.

В табл. 1 указаны минимальные значения диаметров шкивов блоков, измеренные по канавке, в зависимости от конструкции и диаметра троса. Такой же диаметр должны иметь и барабаны рулевых приводов или лебедок.

Таблица 1.

Значения диаметров шкивов блоков в зависимости от конструкции и диаметра троса

Радиус канавки (кипа) шкива должен быть равен 1,05 радиуса троса. При более узком или широком кипе трос изнашивается быстрее. Кип шкива должен охватывать 130-150° поперечного сечения троса. Применение алюминиевых или текстолитовых барабанов способствует уменьшению износа троса.

Такелажные работы. Для того чтобы сделать правильный и достаточно прочный огон на тросе, нужно обладать определенными навыками. Любители часто заменяют его схватками из обрезков медной или алюминиевой трубки, накладываемыми на сложенные вместе концы троса (рис. 4, а). Внутренний диаметр трубки должен быть примерно в полтора раза больше диаметра троса, длина - 10 диаметров троса. Трубку, надетую на трос и вплотную прижатую к коушу, расклепывают до плотного обжатия троса, затем на расстоянии 40-60 мм ставят вторую и за ней третью схватки. В случае отсутствия возможности приобрести или желания распиливать трубку вполне можно обойтись обычными гайками соответствующего диаметра. Благодаря наличию резьбы в отверстии расклёпанные гайки хорошо удерживаются на тросе. Рекомендуется всегда иметь с собой в лодке несколько подходящих гаек на случай возможного сращивания троса в походных условиях.

Можно выполнить соединение, применив одну длинную (80-100 мм) трубку (рис. 4, 6), расплющивая ее попеременно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Достаточно прочна и заделка конца троса запрессовкой его в отверстие стального шарика (рис. 4, в). Прочность такой заделки на отрыв составляет 60-80 % от разрывной нагрузки троса.

Дистанционное управление дросселем и реверсом/муфтой холостого хода мотора

Наибольшее распространение среди любителей получили различные системы тросового управления дроссельной заслонкой. На посту управления крепится один или два шкива с рукоятками (для реверса и для газа). С помощью бобышек (см. рис. 135), в которые впаиваются концы троса, он крепится к шкивам. Бобышки стопорятся проволочными скобами в гнездах шкивов. Вблизи мотора тросы заключаются в боуденовские оболочки, которые обеспечивают гибкую связь с мотором и свободное перемещение самих тросов. Для крепления концов боуденовской оболочки на моторе и на лодке должны быть смонтированы упоры, один из них должен быть регулируемым.

На моторах с мотоциклетными карбюраторами типа К-36, К-65 («Москва-12.5», «Москва-25», «Москва-30», «Нептун») управлять заслонкой можно (рис. 5) с помощью одного троса, отсоединив поводок магнето от карбюратора. Опережение зажигания устанавливается постоянным для эксплуатационного числа оборотов мотора. Трос привода 3 с напаянным наконечником 4 прикрепляется вместо штатного тросика к заслонке карбюратора. Трос имеет только один рабочий ход - на открытие заслонки. На место она возвращается под действием пружины 2.

Недостатком устройства является нерегулируемое в зависимости от числа оборотов опережение зажигания, в результате чего на малых оборотах мотор работает с сильной вибрацией и с неполным сгоранием топливной смеси. При значительной длине троса в боуденовской оболочке силы пружины карбюратора оказывается недостаточно для надежного сброса газа.

Однако для ныне выпускаемых моторов "Нептун-23Э", оснащённых электронным магдино МБ-23, или старых моторов, на которые установлена самодельная ЭСЗ, описываемая на этом сайте, первый недостаток не свойственен, поскольку опережение зажигания регулируется автоматически в зависимости от оборотов электронным способом. Поэтому для небольших лодок с "Нептуном-23Э" такая простейшая схема управления "газом" очень удобна и, в силу простоты, предпочтительна.

Для совместного движения заслонки карбюратора и панели магнето требуется более сильная возвратная пружина. В этом случае трос прикрепляется к рычагу, выведенному в нижней части поддона наружу специально для подключения дистанционного управления.

На моторах «Москва» для возврата системы регулирования газа из положения «Полный газ» в положение «Стоп» в качестве одного из вариантов можно применить плоскую спиральную пружину. Пружина крепится на валике 8 рычага дроссельной заслонки на уровне нижних болтов крепления крышки картера (рис. 6). Второй конец пружины 9, крепится к скобе 7, которая устанавливается на крышке картера. Если упругости одной пружины недостаточно, устанавливают две и более пружины, располагая их на вертикальном валике 8 одну над другой. Например, две пружины, каждая шириной 7,5 мм, толщиной 0,6 мм и длиной около 450 мм с числом витков в свободном состоянии (перед установкой на ось) - семь, в рабочем состоянии - 10. При сборке усилие, развиваемое пружинами 9, регулируется путем предварительного закручивания валика 8, после чего он соединяется с сектором газа и тягой механизма опережения зажигания. Для уменьшения трения в системе регулирования газа следует ослабить гайку на румпеле, смазать пружину и другие трущиеся поверхности. В предлагаемой схеме поворот сектора газа в сторону увеличения оборотов двигателя приводит к закручиванию спиральной пружины 9. Это обеспечивает автоматический сброс оборотов двигателя, что особенно важно в случае обрыва троса 12 регулировки газа. Подобную же систему можно применить и на моторах «Вихрь», у которых имеется выход наружу конца вертикального валика дроссельной заслонки. Здесь удобнее использовать цилиндрическую возвратную пружину 8 (рис. 129, а), закрепив один ее конец на рычаге 7 валика 6, другой - на поддоне или задней ручке мотора с помощью скобы 9. Пружина диаметром 10 мм навивается из миллиметровой проволоки. Длина пружины (ориентировочно 120 мм) подбирается таким образом, чтобы ее усилие возвращало рычаг газа 7 в исходное положение - до полного закрытия заслонки карбюратора.

Конструкции приводов с возвратными пружинами все-таки не могут считаться абсолютно надежными, так как пружина, особенно при неправильной термообработке, в конце концов может сломаться от усталости металла. В свете этого, огромным преимуществом современных моторов с электронным зажиганием с автоматическим регулированием угла опережения зажигания является малое усилие управления "газом". Поскольку усилие в несколько раз меньше, чем при совместном приводе дросселя и поворота магдино, возможно обойтись гораздо более слабой возвратной пружиной, требующей, к тому же меньшего предварительного натяжения, и тем самым практически исключить возможность её поломки. Попутно можно избавиться от знакомой каждому владельцу "Прогресса" "пилы" - зубчатого сектора, фиксирующего ручку "газа" в определённом положении. С усилием более слабой пружины вполне справятся силы трения в узле крепления рукоятки. Коли речь уж зашла о пружинах, стоит заметить, что в качестве возвратных пружин успешно могут быть использованы дверные пружины, продающиеся в изобилии в хозяйственных магазинах. Следует только подобрать подходящую по диаметру и отрезать фрагмент необходимой длины. Обычно из одной дверной пружины получается две возвратных пружины "газа".

Более надежен трос двойного действия, работающий и на тягу, и на упор. Такими тросами, например, снабжены дистанционное управление к моторам «Москва» и калужское «МДУ». Изготовляется трос из двухмиллиметровой пружинной проволоки, на которую снаружи навивается спираль из мягкой проволоки, таким образом, чтобы трос свободно перемещался вперед и назад. Обычная боуденовская оболочка непригодна для этой цели, так как имеет свойство растягиваться. Возвратно-поступательное движение троса (сердечника) осуществляется с помощью зубчатой рейки, к которой прикреплен трос и с которой входит в зацепление зубчатый же сектор (или шестерня), закрепленный на рукоятке управления. Сердечник может быть закреплен также непосредственно на конце рычага сектора, противоположном рукоятке.

Владивостокскими водномоторниками успешно опробован в качестве оболочки троса двойного действия коаксиальный кабель РК-50 соответствующего диаметра с фторопластовым диэлектриком. Отрезав кусок кабеля необходимой длины, из него вытаскивают центральную жилу и вместо неё вставляют пружинную проволоку Ж 1.8 мм. На концах оболочки нарезается резьба и навинчиваются стандартные наконечники от калужского "МДУ", на концы проволоки надеваются и расклёпываются резьбовые шпильки. Можно применить и кабель РК-75 (также с фторопластовым диэлектриком), но следует учесть, что при том же диаметре жилы наружный диаметр этого кабеля будет больше, чем у РК-50, и вместо стандартных наконечников от МДУ придётся изготавливать самодельные.

Привод с тросом двойного действия прост по конструкции, но работает надежно только при плавном изгибе троса. При радиусе изгиба менее 0,5 м сердечник заедает в оболочке, поэтому проводка тросов должна быть как можно более плавной, а диаметр сердечника - не превышать 2 мм (предпочтительнее - 1,8 мм). Наиболее надежны системы управления с «бесконечным» тросом. Здесь трос и при прямом действии, и при возврате работает как тяговый. В самом простом виде такое управление может быть применено для дроссельной заслонки на моторе «Вихрь» (рис. 7, б). В отверстие прилива, который имеется с правой стороны поддона мотора за основанием румпеля, вставляется и крепится гайкой боуденодержатель 2. Второй такой же держатель, но с более коротким концом, крепится на задней ручке 10 мотора (нужно для него просверлить отверстие диаметром 8,2 мм). На конец вертикального валика 6 дроссельной заслонки, выступающий снизу поддона, надевается рычаг 7, фиксируемый винтом М4 12. На свободный конец рычага 7 ставится втулка 11 с прижимным винтом 12 для троса 3, с таким расчетом, чтобы она имела вращение в отверстии рычага 7. Рукоятка управления - обычного типа, оба конца троса закрепляются на шкиве. Для надежной работы системы возвращающая ветвь троса должна иметь достаточный радиус изгиба.

Другой вариант этой системы более компактен и удобен, но зато требует изготовления большего количества деталей (рис. 8). Здесь боуденодержатель 11 для обеих ветвей троса закреплен на угольнике 2, а трос огибает ролик 5 на другом конце кронштейна. Угольник 2 крепится к поддону мотора посредством скобы 15 (на «Вихрь» последних выпусков - прямо к имеющемуся на поддоне приливу).

Рис. 9. Дистанционное управление дроссельной заслонкой на моторе «Вихрь» с помощью «бесконечного» троса (второй вариант). Сборочный чертеж. 1 - планка, 2 - угольник 30x30x2 со срезанной полкой, 3 - трос, 4 - рукоятка,5 - ролик, 6 - ось ролика, 7 - болт М8x28 с гайкой, 8 - щека (угольник 35x35x2), 9 - заклепка Ж 4, 10 - заклепка с потайной головкой, 26, 11 - колодка для крепления боуденовской оболочки (боуденодержатель), 12 - втулка из нержавеющей стали, 13 - болт М5x10 с гайкой, 14 - штырь, 15 - скоба.

Рычаг такой же, как и в первом варианте.

Эта конструкция может быть применена и на моторах «Москва», «Ветерок» с соответствующей корректировкой размеров.

Дистанционное включение переднего хода на моторах «Ветерок» и реверса на моторе «Москва» может осуществляться системой с возвратной пружиной (см. рис. 7, а) либо с бесконечным тросом (рис. 10). В последнем случае к задней ручке или поддону мотора нужно прикрепить кронштейн 1 , изготовленный из латунной трубки, с роликом 4 на заднем конце. Скользящая втулка 2 выполняется с поводком 7 для ручки реверса и зажимом для троса 3.

Можно отметить, что без дистанционного управления реверсом на прогулочной лодке в большинстве случаев можно безболезненно обойтись. Например, при использовании лодки для дальнего и ближнего туризма, рыбалки, реверс приходится переключать обычно один раз за переход. В таком случае, включить ход можно и штатной ручкой управления на моторе, тем более, что для запуска ручным стартером все равно приходится подходить к мотору. Даже если мотор снабжен электростартером, этот факт не может считаться безусловной предпосылкой для оснащения лодки дистанционным управлением реверсом. Как правило, исправный мотор хорошо запускается от электростартера даже с включенной передачей, что позволяет переключать реверс совсем редко и продлевает срок службы редуктора.

Дистанционное управление реверсом действительно важно при повышенных требованиях к маневренности лодки, например, при использовании ее в качестве водного такси, для буксировки воднолыжника, при некоторых способах рыбной ловли.

В каждом конкретном случае нужно взвесить все «за» и «против», чтобы принять верное решение. В случае отказа от применения ДУ реверсом кокпит лодки не будет загроможден дополнительными тросами и ручками управления, что упростит пользование судном и уход за ним.

Особенности дистанционного управления двумя моторами

Если лодка оснащена двухмоторной установкой, возникают две проблемы:
1. Как организовать синхронный поворот моторов с соблюдением параллельности их осей?
2. Как выбрать оптимальное количество органов управления и рационально их скомпоновать?

Как правило, стандартные системы дистанционного управления, которыми снабжаются мотолодки промышленного производства, рассчитаны на управление одним мотором и имеют конструкцию присоединительных элементов, показанную на рисунке 11:

При переоборудовании лодки под два мотора у любителей обычно возникает желание ничего не менять в штатной конструкции, а для управления поворотом соединять моторы специальной штангой, которая своей серединой должна будет соединяться со штатной пластиной (см. рис 11). Автор в свое время также пошел по этому пути. В результате был получен достаточный отрицательный опыт, чтобы отказаться от всякого рода штанг и не рекомендовать такой способ управления начинающим водномоторникам.

Штанга вместе с пружинами и пластиной занимали слишком много места в рецессе, мешали откидыванию моторов и размещению бензобаков, в случае откидывания одного из моторов другим мотором было невозможно управлять даже отсоединив неисправный мотор от штанги. Кроме того, пружины интенсивно ржавели и быстро теряли жесткость.

В результате была разработана пусть и неидеальная, но достаточно простая и надежная система. На трос надеваются две алюминиевые пластины с тремя отверстиями, через два малых отверстия продевается трос, через большое отверстие пропускается болт. А на ручке крепится через штатное крепежное отверстие (два отверстия на "Ветерке") другая пластина с отверстием, и болтом все это стягивается. Пружины - в кокпите под планширем с двух бортов, ничему не мешают и не ржавеют. Пластины по тросу можно перемещать с некоторым усилием, регулируя расстояние. Размер пластины, крепящейся к ручке мотора, выбирается таким образом, чтобы при стягивании болтом обеих пластин трос оказывался зажатым между ними, что предотвращает самопроизвольное скольжение пластин по тросу.

Такая конструкция узла присоединения моторов к тросу позволяет управлять лодкой, даже если один из моторов откинут и не отсоединен от троса. Усилие на штурвале при этом, конечно, больше, чем при управлении двумя работающими моторами, но тем не менее вполне позволяет спокойно управлять, не закладывая крутых виражей. Такое качество может оказаться весьма ценным в критических обстоятельствах. При длительном же переходе откинутый мотор нужно отсоединить от троса.

Дистанционное управление дросселем и реверсом двух моторов "по полной схеме" может оказаться затруднительным по целому ряду причин.

Во-первых, наиболее распространенные отечественные системы ДУ "Прогресс" и МДУ Калужского турбинного завода плохо поддаются сдваиванию, и рационально разместить два пульта управления удобно для водителя весьма и весьма затруднительно. Лишь коробки управления ДУ "Москва" были специально рассчитаны на спаренную работу, но именно эта система ДУ была выпущена наименьшей серией.

Во-вторых, удваивается количество идущих к моторам тросов управления. В случае применения систем с "бесконечным" тросом количество тросов может достигать восьми. Разместить такое количество тросов вдоль борта может составить проблему, тросы будут мешать размещению вещей и пассажиров.

В-третьих, на лодках с длинным кокпитом стандартные тросы могут "не достать" до наиболее удаленного от места водителя мотора из-за проблем со сдваиванием пультов управления.

В этом случае может быть целесообразным отказаться от управления реверсом (см. выше) и за счет этого значительно упростить систему ДУ. В качестве примера можно привести вариант доработки пульта управления калужского МДУ для управления "газом" второго мотора. Штатная рукоятка МДУ была снята и между ней и корпусом пульта помещена рукоятка от старого ДУ "Прогресс", с которой была удалена защелка. Для обеспечения необходимой посадки на оси в большое отверстие ручки была запрессована кольцевая втулка из текстолита. Для создание сил трения, противодействующих возвратной пружине, с обеих сторон "Прогрессовской" рукоятки были проложены шайбы из прорезиненной ткани. Затем штатная рукоятка МДУ была надета на ось, с силой прижата к "Прогрессовской" ручке и зафиксирована зажимным винтом. В этой конструкции применен длинный гибкий трос в боуденовской оболочке от японского автомобиля. Оболочка троса закреплена непосредственно на пульте управления, в результате трос не пачкает одежду пассажиров.

Водномоторниками-любителями были разработаны и гораздо более сложные и совершенные однорукояточные системы управления дросселем и реверсом, однако их изготовление может вылиться в не меньшую сумму, чем приобретение современной системы ДУ зарубежного производства. В связи с тем, что в настоящее время при наличии денег приобретение зарубежных систем ДУ (новых или бывших в употреблении) не представляет проблемы, актуальность самостоятельного изготовления подобных систем значительно снизилась, и их рассмотрение выходит за рамки данной статьи.

Часть II. Предложение водомоторшиков.

После публикации статьи о несложных самодельных системах дистанционного управления водномоторники прислали свои схемы, эскизы и чертежи несложных узлов ДУ, которые и предлагаются вниманию читателей.

Поскольку длинные тросы, пригодные для применения в системах ДУ дросселем, все еще дефицитны, Николаем Кузнецовым Включите javascript, чтобы увидеть email из Тюмени была разработана и опробована на практике система ДУ посредством жесткой тяги. Тяга из стального прута проходит вдоль всего кокпита лодки, и лишь для непосредственной передачи усилия на мотор используется короткий недефицитный гибкий тросик, работающий только на тягу. Для сброса "газа" применяется традиционная возвратная пружина. Схема этого ДУ представлена на Рис.1.

Рис. 3. Конструкция самодельного пульта управления.
Часть III. Простейшая зарубежная система ДУ.

После публикации статьи о несложных самодельных системах дистанционного управления Александр Маврин любезно предложил мне для ознакомления простую зарубежную систему дистанционного управления дросселем и реверсом подвесных лодочных моторов. Признаться, подъезжая к оффису Александра, я ожидал увидеть однорукояточную систему управления, подобную показанной на Рис.2. Такая система с минимальными изменениями производилась многими зарубежными фирмами различных стран. Точно так же была устроена отечественная система МДУ-1 Калужского турбинного завода, только в отличие от зарубежных систем использовались менее коррозионно-стойкие материалы. Увидев на столе коробку с знакомой надписью "Morse", я окончательно утвердился в этих ожиданиях.

Однако, раскрыв упаковку, я испытал... нет, не шок, поскольку шокировать меня довольно сложно, но немалое удивление. Моему взору предстала конструкция, которую действительно можно назвать простейшей. Оказывается, американские производители товаров для отдыха на воде уделяют-таки большое внимание Low-end сектору! Две половины корпуса пульта управления, штампованные из ударопрочного полистирола, два штампованных алюминиевых рычага управления, тормозные пластмассовые вкладыши с пружинками, разделительный вкладыш, комплект присоединительных деталек и все! Разумеется, все крепежные детали и пружинки выполнены из нержавеющей стали. Пульт рассчитан на работу со стандартными тросами двойного действия.

Пульты управления легко могут сдваиваться при использовании с двухмоторной установкой. Фирменная инструкция рекомендует при этом в одну коробку установить рукоятки "газа" обоих моторов, а в другую - обе рукоятки реверса. Пластмассовые "набалдашники" в этом случае устанавливаются по разные стороны рукояток, что позволяет удобно управлять двумя моторами (см. Рис.3.)

Следует отметить, что описываемый пульт управления значительно проще отечественного двухрукояточного ДУ "Москва". Напомню, что при всех своих положительных качествах "московский" пульт был довольно сложен и, соответственно, требовал изрядных затрат на производство. Достаточно сказать, что корпус отечественного ДУ был довольно точно отлит из силумина, так как на внутренних поверхностях отливались зубья, по которым перекатывались шестерни, и все это ради того, чтобы обеспечить движение штока наконечника троса без перекоса. В пульте ДУ "Morse" трос крепится кольцевой канавкой в прорези закладной пластины, что допускает довольно значительный его перекос при работе. Поэтому-то наконечник троса цепляется прямо за отверстие рукоятки управления без каких-либо шестерен, отсюда предельная простота и надежность конструкции.

Без всякого сомнения, производство такого пульта ДУ возможно практически на любом отечественном машиностроительном предприятии, способном штамповать алюминиевые ложки и пластмассовую посуду. Для изготовления деталей не требуется высокоточное станочное оборудование. Требуется лишь желание производить нужную массовую продукцию. Описываемый американский пульт стоит во Владивостоке 50$. Вроде бы и немного, но для небогатого российского потребителя эта цена все же представляется чрезмерной. Вполне реальной выглядит розничная цена аналогичного отечественного изделия 300~500 рублей.

Современные тросы двойного действия - тоже не проблема. Такие тросы уже производятся в странах СНГ, например на этом украинском предприятии.

Пульт описываемой конструкции вполне может быть рекомендован и для самостоятельного изготовления. Разумеется, литье из полистирола вряд ли будет доступно любителям, поэтому точно копировать изделие не следует. Проще, на мой взгляд, изготовить пластмассовые половины коробки клееными из текстолита или стеклотекстолита. По этой же причине размеры деталей не приводятся.

(стр. 9, сообщение 220) рассказывается о моей гребной лодке «Ирис» с самодельным дистанционным управлением газом, переключением нейраль-ход-нейтраль, а также поворотом моторчика Ямаха-3. Успешная эксплуатация лодочки навела на мысль: - а не собрать ли подобное ДУ поворотом ПЛМ для мотолодок с моторами мощностью до 20…30 лошадиных сил?
Основные идеи следующие:
– уйти от покупных систем с натяжными тросами или тросами типа «тяни-толкай», рулевых машинок, «кочерёг», металлопластиковых штурвалов (баранок), с их завышенным весом, прогрессирующими зазорами/износами, да и солидной по нынешним временам ценой;
– использовать самодельные рулевые тяги с закрытыми (от пыли и влаги) шаровыми шарнирами «от автопрома», стандартные шарикоподшипники закрытого типа, материалы, которые можно купить на строительном рынке или в магазинах типа OBI либо Леруа Мерлен;
– получить прогрессивную характеристику рулевого управления – с большим передаточным числом в околонулевой зоне и с меньшим i, т.е. с ускорением, при повороте мотора ближе к «право-/лево на борт».
Схемка ДУ на «Ирисе» была такая:

На «более серьёзные» мотолодки думаю сделать дистанционное рулевое управление ПЛМ следующим образом:

Итак, баранка в стиле болидов автомобильной формулы F-1 вращается на шарикоподшипниках совместно с эксцентрическим шкивом, перемещающим посредством тросиков носовую поперечную рулевую тягу впрао/влево, т.е. поперёк корпуса лодки. На втором конце этой тяги шаровой шарнир, закреплённый своим пальцем с гайкой на переднем рычаге качалки. Тяга наклоняет двухрычажную качалку, установленную продольно в корпусе лодки также в шарикоподшипниках. Качалка вторым своим (кормовым) рычагом через кормовую рулевую тягу и поводок поворачивает мотор. Кормовая рулевая тяга практически повторяет конструкцию таковой, применяемой в рулевых трапециях автомобилей.
Для необходимого поворота мотора на ±35º от ДП достаточно назначить следующие размеры элементов ДУ:
– угол поворота баранки ±90º;
– диаметр штурвала по оси рукояток 280 мм;
– малый радиус шкива эксцентрического в секторе ±30º от ДП составляет 46 мм, по крайним точкам – 72 мм;
– ход рейки (носовой рулевой тяги) 185 мм;
– радиус (длина) поводка подвесного мотора 200 мм;
– ход кормовой рулевой тяги (хорда траектории переднего конца) 210 мм.

С учётом того, что тросики (см. верхние элементы схемы) натянуты, обеспечивают беззазорное перекатывание друг по другу рейки и шкива, а также передачу минимально приемлемых усилий, можно сказать, что получили механизм как бы по схеме «зубчатая рейка-шестерня» с прогрессивной характеристикой.
Конструкция штурвала наборная, клеёная из фанеры, с пустотками внутри, лёгенькая, 260 граммов:

Конструкция эксцентрикового шкива аналогичная, склеен он эпоксидной смолой из пяти слоёв фанеры:

В качестве рейки взята метровой длины труба квадратного сечения 15х15 мм с толщиной стенки 1,5 мм из сплава АД-31:

Длина свободного конца рейки определится по месту, при компоновочных работах в конкретной лодке. К нему, свободному концу рейки, будет затем прикреплён вкладыш с резьбой М10х1 для ввинчивания хвостовика шарового шарнира. Как и остальные шаровые шарниры, этот представляет собой половинку стойки стабилизатора поперечной устойчивости от легкового автомобиля. Любого, практически. И вот тут-то самое халявное место (!) в моей схеме: знакомый с автосервиса вынес небольшую охапку изношенных и выброшенных стоечек… Но! Как правило, из двух шарниров одной стоечки хотя бы один не имеет износа, туговат при шевелении за палец… А то и оба – набил под резиновый чехол консистентной смазки, распилил пополам, нарезал резьбу, и в дело! Сама кормовая рулевая тяга будет выглядеть примерно так:

Тело тяги – круг Ø12…14 мм из того же сплава АД-31.
Подшипниковый узел штурвала выполнен на шарикоподшипниках закрытого типа размерности Ø52х Ø40х7 мм, «миллионной» серии. Детали, ступица и корпус, изготовлены из капролона, круг Ø72 мм:

Россыпь мелких подшипников будет использована в подшипниковых узлах качалки, а наружная обойма от постороннего подшипника использована как дистанционная втулка между «миллионниками» в ступице, которая весит в сборе менее трёхсот граммов:

Здесь шкив надет на ступицу, вставленную на подшипниках в корпус:

Для фиксации тросиков от проскальзывания по шкиву будут изготовлены резьбовые прижимы.
Вообще-то тросик здесь применён один, с запрессовкой концов в отверстия шпилек М5, которые ввёрнуты в сухарь (капролон), за который выполняется натяжение одним винтом М5 этой равновесной тросовой системы – левый на фото конец рейки имеет капролоновый же ролик. Чем и выравнивается система.
После запрессовки тросика в наконечники последние были поочерёдно закреплены в тисках и испытаны на вырывание; моих сил не хватило, чтобы их сдёрнуть каждого поодиночке, а уж при работе в паре…
Поворот мотора будет ограничиваться стопорами, но не на самом моторе, а упорами на баранке штурвала. Для надёжности…
Наш коллега Шурик натолкнул меня на идею применить в качестве элемента, передающего вращение от носового рычага качалки к кормовому, трубой, но не круглой, а квадратного сечения. Где-то квадрата стороной 30…35 мм со стенкой 1,5…2,5 мм из того же АД-31 будет достаточно. А на рычаги пойдёт тавровый профиль 40х20х2,0…3,0 мм. Всё есть в Мерлене. Да и скрепление элементов качалки в единую сборку в этом случае возможно выполнить на винтах/гайках, без аргоно-дуговой сварки. Ну а уж выточить детальки подшипниковых узлов качалки – дело техники и времени. Сами узлы будут вклеиваться в корпус по месту.
Крепление и угловая фиксация эксцентрикового шкива на ступице будет выполнена заодно с баранкой штурвала болтами через дистанционную (-ные) втулку (втулки). Но, для правильного, красивого расположения крепежа на штурвале и обеспечения при этом горизонтальности этой формульной баранки в нейтральном положении, а рейки – в середине хода и мотора – в положении «прямо», всё это будет размечаться на… лодке, которую собираюсь строить на замену старине Бесёнку.
Догадайтесь с двух раз: откуда взялись обводы и параметры Бесёнка-2?
Вот такие мы странные люди, конструкторы: фанера ещё только закупается, а ДУ уже делается.
Так что, за попкорном, и на вторую серию. Которая, вполне возможно, раньше случится у Шурика с моим ДУ, но на его Физкультурнике.

PS: кому нужны будут подробности, эскизики сброшу.

PPS: Поколебался, да и соединил ступицу, эксцентриковый шкив и баранку в единый узел - рулевую колонку, прикинув угол смещения горизонтальных осей штурвала и эксцентрика чисто по прорисовке:

Моторная лодка может применяться в различных целях. Для некоторых она является прогулочным средством. Другие же с помощью лодки ловят рыбу, ведут охоту и т. д. Какую бы цель ни преследовал владелец при эксплуатации своего плавательного средства, надежное управление обеспечивает система рулевого управления. Она должна быть надежной.

Рулевое управление на лодке является одной из важнейших систем плавсредства. От ее качества зависит управляемость, податливость всей конструкции, а также безопасность пассажиров. Особенности подобных систем будут представлены далее.

Общая характеристика

Рулевое управление на лодки «Прогресс» , «Казанка» и прочие популярные модели может быть выполнено в двух вариациях. К первой категории относится ручная (румпельная) система. Также возможно устанавливать дистанционное управление плавательным средством.

Ручное управление чаще всего устанавливается на спасательные и как штатная система. При этом лодка может выполнять сложное маневрирование, частые повороты. Это надежная конструкция, которая сегодня применяется на рыбацких и спецлодках.

Дистанционное управление подходит для плавсредств, длина которых превышает 3,5 м. Это предоставляет капитану возможность хорошо обозревать местность, находясь у рулевого колеса. Если человек, управляющий лодкой, находится на румпеле, ему будет видно меньшую акваторию вокруг. Это повышает безопасность. Чаще всего владельцы моторных лодок сегодня выбирают дистанционные системы. Они надежные и комфортные в применении.

Ручное управление

Реже, но все-таки встречается ручное или румпельное управление лодками. Это наиболее традиционный вариант. Для него характерна простота конструкции. Ручной тип организации системы имеет рулевое управление на лодку «Казанка». Это классический вариант.

Такое устройство включает в себя перо руля, штурвала, роликов, штуртроса, румпеля, баллера. Все они обеспечивают требуемые маневры на водоеме. Перо руля при помощи взаимодействия представленных элементов перекладывается на нужный угол для совершения поворота.

В современных конструкциях могут присутствовать также рулевая машинка, боуден и кронштейн для его крепления. К традиционным (пассивным) разновидностям конструкции относятся навесной на транце, полубалансирный и подвесной балансирный тип приборов. К группе активных принято причислять подвесные поворотно-откидные колонки, водометы.

Чаще всего относится к классу дистанционных. К ним относится несколько разновидностей конструкций. Чтобы сделать правильный выбор, необходимо учитывать габариты плавательного средства, а также особенности крепления на нем подобной системы. Физические возможности владельца лодки также играют важную роль.

Также следует обдумать, потребуется ли снимать рулевой механизм или же он будет стационарным. Если необходимости разбирать систему нет, лучше отдать предпочтение монолитным типам конструкции. В другом случае следует приобрести устройство съемного типа.

Эксперты утверждают, что рулевое управление должно быть легким, но надежным. В этом случае можно избежать большого потребления мотором топлива. Чем функциональнее, прочнее система, тем она стоит дороже. На собственной безопасности экономить нельзя.

Механическое дистанционное управление

Выбирая комплект рулевого управления на лодку , необходимо рассмотреть варианты дистанционных систем. Они могут быть механическими, гидравлическими и электрогидравлическими.

К первой категории устройств относится система, которая состоит из определенного набора элементов. Сюда относятся механический редуктор, трос, тяги (рычаги), штурвал (колесо). Поворот в правую, левую сторону приводит в действие механизм редуктора. На его шестерню намотан трос. Он прокладывается вдоль борта плавательного средства.

При помощи тросов меньшего диаметра выполняется регулировка угла наклона, оборотов и производится переключение передач. Нагрузка на них будет минимальной. В продаже представлены системы, предназначенные для лодок с различными эксплуатационными характеристиками.

Гидравлические системы

Которое выбирает ее собственник, может быть гидравлическим. Это более совершенный тип устройства. Такая система монтируется вместе с двигателем мощностью до 150 л. с. Она включает в себя несколько основных узлов.

Помпа привода руля выполняет функции масляного насоса. На его валу устанавливается колесо помпа будет направлять к определенным гидроцилиндрам двигателя масло под давлением.

Гидроцилиндр разделяется поршневой системой на две отдельные полости. Если к рулю прикладывается усилие, в одной из двух частей возникает повышенное давление. При этом поршень будет перемещаться в обратном направлении. Усилие будет перераспределяться на поворотную колонку или неподвижную конструкцию двигателя.

Шланги соединяют помпу и гидроцилиндр. Их длина соответствует габаритам плавательного средства. Так как основой такой системы является масло, удается передавать сигнал от штурвала точно.

Электрические системы

Может быть электрическим. Оно представляет собой более совершенную систему. Главным преимуществом электрогидравлической конструкции является частичное или полное отсутствие системы тросов.

При помощи электрического кабеля соединяются штурвал и двигатель. По нему передаются сигналы внутри цепи. Они попадают к электрическим моторам, которые установлены на двигателе. Они приводят в движение поршни цилиндров.

В представленной системе можно избежать установки троса на переключатели газа и реверса. Если плавательное средство приводится в движение двумя моторами, их синхронная работа возможна только при наличии электронного управления. Это наиболее совершенная система, применяемая сегодня.

Преимущества и недостатки

Представленные варианты рулевого управления на лодку имеют свои достоинства и недостатки. Так, механическая разновидность конструкции представлена огромным разнообразием моделей. Стоимость таких систем относительно невысока (около 10 тыс. руб.). Их установка является простой. К недостаткам следует отнести непродолжительный срок работы, чувствительность тросов к условиям эксплуатации. Также присутствует низкая маневренность при управлении мощными моторами.

Определившись с этими элементами системы, необходимо правильно подобрать трос. Он также должен соответствовать мощности мотора и типу редуктора. Учтя все особенности конструкции, можно будет правильно подобрать соответствующий диаметр штурвала.

Процесс установки производится в соответствии с рекомендациями производителя. При использовании подобного оборудования тщательно изучить инструкцию не только желательно, но и необходимо.

При наличии мотора мощностью до 60 л. с. потребуется редуктор типа Т67. Для двигателей типа 60-110 л. с. больше подойдет прибор типа Т71. Он прост в установке и эксплуатации. Такому редуктору не потребуется дополнительная настройка. Если мотор будет иметь мощность до 160 л. с., приобретается прибор типа Т85. Каждый редуктор, трос, диаметр штурвала должен соответствовать всем особенностям конструкции.

Рулевое управление своими руками

Создать вполне возможно. Многие владельцы подобных плавсредств производят самостоятельную сборку из-за неудовлетворительного качества покупных систем, а также их высокой стоимости. Для создания конструкции потребуется фанера толщиной около 12 мм.

Все элементы механизма выпиливаются по отдельности. Их собирают при помощи мебельных уголков. Торцы, места соединений нужно тщательно промазать эпоксидным клеем. Место под редуктор должно находиться на лицевой панели. Сюда же выводятся все переключатели, приборы, трос остановки мотора в аварийной ситуации.

Вся конструкция шлифуется, а также покрывается стеклотканью. Сверху наносится слой грунтовки. Его окрашивают водоотталкивающей краской. К пайолу плавательного средства изготовленное рулевое управление монтируется при помощи 5 прочных шурупов.

Рассмотрев особенности рулевого управления на лодке, можно правильно выбрать тип конструкции в соответствии с особенностями своего плавательного средства.

Самодельная тракторная техника, изготовляемая на базе мотоблоков, оснащается передним управляемым мостом. Для создания рулевого управления самодельного минитрактора используются механические и гидравлические узлы от серийной техники.

Как сделать рулевое управление на минитрактор

Рулевое управление предназначается для изменения направления движения транспортного средства. Изготовить управление своими руками для минитрактора можно на основе механических редукторов червячного и реечного типов. Встречаются конструкции, построенные на базе гидравлических механизмов, работающих от отдельного насоса шестеренчатого типа. Силовая передача на вал насоса выполняется от носка коленчатого вала двигателя или от проходного вала, установленного на коробке скоростей.

Наиболее распространен привод червячного типа, который включает в себя ряд узлов:

• рулевое колесо;
• колонку с установленным внутри на подшипниках валом;
• редуктор (от «классических» легковых моделей ВАЗ, Москвич или ГАЗ, возможно использование узлов от машин УАЗ);
• тягу, идущую от редуктора к поворотной ступице переднего моста;
• соединительную тягу, обеспечивающую синхронный поворот передних колес.

При использовании реечного редуктора кинематическая схема упрощается. Рейка соединяется рулевыми наконечниками с поворотными ступицами. Регулировка длины приводов выполняется резьбовым соединением, фиксируемым отдельной гайкой. Применение такого редуктора требует точного расчета места установки. Для самодельной техники применяется реечный редуктор от автомобиля Ока.

Чертеж и подготовка инструмента

Для создания рулевого управления требуется техническая документация, в соответствии с которой подбираются компоненты для будущей конструкции. В качестве исходной базы используются имеющиеся в открытом доступе чертежи. Документацию потребуется доработать в соответствии с габаритами и конструкцией имеющейся рамы минитрактора. После приобретения запчастей, необходимых для рулевого управления, можно приступить к подбору инструмента.

Минимальный комплект инструмента включает в себя:

• инструментальную линейку и рулетку;
• штангенциркуль;
• чертилку по металлу;
• ручную дрель с регулятором оборотов и патроном для зажима сверла с диаметром до 15 мм;
• электрическую отрезную машину («болгарка»);
• сварочный аппарат (возможно использование малогабаритной установки инверторного типа) и комплект электродов;
• набор гаечных ключей или головок;
• диски для отрезной машинки;
• сверла по металлу;
• плоскогубцы;
• молоток (для отбоя окалины);
• напильник (для стачивания острых кромок).

Преимущества мотоблока, такие, как дешевизна и простота конструкции – имеют обратную сторону медали. За ним приходится идти, как за лошадью. При больших объемах работ это утомительно.

Поэтому многие владельцы этого приспособления, приобретают или изготавливают самостоятельно адаптер для мотоблока с рулевым управлением. Это нехитрое приспособление превращает двухколесного помощника в настоящий мини трактор.

На первый взгляд – это сложный инженерный проект, который не под силу реализовать в домашних условиях. На самом деле – техника очень простая как в эксплуатации, так и в изготовлении.

Адаптер на мотоблок – это дополнение к агрегату, имеющее собственную колесную ось. При соединении его с тяговым устройством вы получаете полноценное четырехколесное средство передвижения. Часто возникает вопрос: я изготовил самодельный адаптер, как сделать регистрацию в ГИБДД? Это невозможно.

Важно! На таких самоходных транспортных средствах запрещено передвигаться по дорогам общего пользования. Если необходимо преодолеть большое расстояние до места проведения работ – воспользуйтесь прицепом-лафетом для перевозки мотоблока.

Вся проблема в том, что у мотоблока отсутствуют элементарные системы безопасности. Поэтому он не является транспортным средством, по сути. К тому же открытая конструкция (все механизмы, в том числе и вращающиеся – являются источником опасности) в принципе не пройдет сертификацию, как средство передвижения. Тоже самое относится и к фабричным адаптерам.

Концептуально существует два типа конструкции:

Конструкция значительно проще в изготовлении, однако для поворота приходится прилагать больше усилий. Да и геометрия несколько хуже. Угол и радиус разворота не выдерживает критики.
В зависимости от расположения относительно силовой установки с ведущими колесами, бывает адаптер передний или задний.

Совет! С точки зрения реализации тяги, предпочтительнее вариант, при котором водитель сидит как можно ближе с ведущей оси. Тогда его вес дополнительно прижимает колеса к грунту, исключая пробуксовку колес.

Элементы конструкции:

Рама.
Лестничная или хребтовая. Встречаются варианты объединения рамы мотоблока и адаптера. В этом случае конструкция рассчитывается как единый элемент, с изготовленным заново постаментом для двигателя и трансмиссии.

Подвеска.
Как правило, без упругих элементов. Большой выбор конструкций – мостовая, осевая, портальная, поворотная.

Портал для навесного оборудования.
Изготавливается при заднем расположении адаптера. При переднем расположении используется портал мотоблока. Возможен вариант крепления отвала.

Сцепное устройство.
Самый ответственный элемент конструкции. Должен обеспечивать надежное соединение с мотоблоком и устойчивость транспортного средства. При наличии рулевого управления – сцепка жесткая, если поворот осуществляется изменением угла сочленения – крепится на горизонтальном шарнире. Может быть выполнено с двумя степенями свободы: поворот и скручивание.

Рабочее место водителя.
Строится с учетом безопасности при движении, может быть оснащено дублирующими органами управления мотоблоком.

Рулевое управление (в случае жесткой сцепки).
Можно взять готовое, например от ВАЗовской классики. Можно изготовить самостоятельно. С учетом особенностей передвижения, самодельный адаптер с рулем не обязательно должен соответствовать каким-либо требованиям безопасности управления.

Как сделать адаптер своими руками без рулевого управления

Конструкция с шарнирным соединением, которое выступает в качестве рулевого управления. Водитель размещается на адаптере, повороты осуществляются за счет изменения угла сцепки.

Для изготовления понадобятся:

1. Профтруба размером 30-50мм или немного больше, в зависимости от мощности вашего мотоблока;
2. Швеллер аналогичного размера;
3. Труба с толстыми стенками, а лучше стальной круг диаметром 30-40мм, в котором на токарном станке будут просверлены отверстия для сцепного устройства;
4. Стальные стержни разного размера, для сцепного устройства – из закаленной стали;
5. Пара колес с подшипниковыми осями или ступицами;
6. Болты, гайки в ассортименте;
7. Готовое сидение, например от городского автобуса. Или материал для его изготовления – дермантин, доски;
8. Сварочный аппарат (лучше применять электросварку);
9. Болгарка, мощная дрель или сверлильный станок;
10. Токарный станок, или возможность заказать токарные работы;
11. Грунтовка, краска.

Размеры адаптера для мотоблока выбираются исходя из потребностей аппарата. Специальных условий соблюдения симметрии нет, длина самодельного устройства может превышать размеры мотоблока.
Перед началом работ следует выполнить чертеж адаптера.

Рама может быть выше или ниже оси мотоблока, это не страшно. Главное – обеспечить горизонтальность конструкции. Совет. По возможности располагайте место посадки как можно ниже, для устойчивости.

Колеса не обязательно располагать на оси, оптимальный вариант – портальная подвеска, она обеспечит достаточный клиренс. Упругие элементы не устанавливаются, поэтому шины лучше выбирать с высоким профилем, для амортизации. Проследите за соосностью колес и параллельностью их установки.

Как сварить адаптер без применения заводского оборудования? Если у вас нет кондукторов для правильной фиксации элементов рамы относительно друг друга, воспользуйтесь любой ровной поверхностью. Например – листом ДСП.

На нем выкладываются элементы конструкции, и производится сварка в одной плоскости. Затем рама переворачивается на 180°, и сваривается вторая сторона. После чего можно закончить боковые швы.

Важно! Шлифовка сварных соединений производится после того, как все швы готовы и проверены.

Самая ответственная часть – сцепное устройство. Это шарнир, работающий в двух плоскостях. Вертикальная ось – для поворота, горизонтальная ось – для предотвращения диагонального вывешивания на пересеченной местности.

Сложная конструкция на подшипниках не обязательна, но изготовить ее сложнее, чем сделать передний адаптер с жесткой сцепкой. Втулки должны быть с минимальными люфтами, их необходимо регулярно смазывать.

Сидение размещается таким образом, чтобы при любых углах поворота руля, ваша спина не отрывалась от спинки. Выносные органы управления не требуются, ими оснащается лишь адаптер с рулем для мотоблока, где силовая установка располагается сзади водителя. Можно разместить сбоку от сидения, рычаги управления различными приспособлениями для обработки земли.

На задней поперечине рамы располагается кронштейн для навесного оборудования. Поскольку вы сидите к ним спиной – управление будет затруднено. Эта проблема решается модернизацией вашего окучивателя или плуга. Надо добавить несколько тяг, и смастерить устройство для изменения высоты рабочего инструмента.

По-прежнему хотите сделать адаптер для мотоблока своими руками? В помощь вам подробное видео с примерами изготовления.