Текущая страница: 2 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

Советские летчики были втянуты в Афганскую войну фактически еще до официальной даты ее начала 25 декабря 1979 г. Дело в том, что самолеты военно-транспортной авиации доставляли военные грузы на все аэродромы Афганистана начиная с 1977 г.

Однако особенно интенсивными полеты стали осенью 1979 г. Как вспоминал советник начальника Войск связи и РТО ВВС и ПВО ДРА (1980–1981 гг.) полковник Валентин Дмитриевич Герасименко, «в октябре 1979 г. на кабульский аэродром участились прилеты самолетов ВТА. Чаще это были Ил-76, реже Ан-22. Днями они прилетали по несколько бортов и, быстро разгрузившись, улетали. В обычном режиме кабульский аэропорт мог принимать самолеты только днем.

Но в октябре и особенно в ноябре и по ночам на Кабул садились по десять и даже двадцать Ил-76. Самолеты освобождались от груза и улетали еще до рассвета. То, что они привозили, «исчезало» из аэропорта тоже до рассвета.

Иностранные корреспонденты, аккредитованные в Кабуле, безуспешно пытались раскрыть сущность ночных перевозок. Для ответов на их многочисленные вопросы афганский МИД почти ежедневно проводил пресс-конференции и брифинги, на которых на регулярные вопросы о ночных перевозках советской авиации отвечал, что в Баграме («как вы, господа, знаете») базируется группа транспортных самолетов ГВФ СССР (на бортах Ан-12 действительно присутствовали опознавательные знаки «Аэрофлота»). Днем они по нашим заявкам перевозят различные грузы, а по ночам они отрабатывают положенные афганским летчикам учебные задачи, чтобы приобрести соответствующую летную квалификацию. С основном это ночные взлеты и посадки, поэтому кажется, что прилетает очень много самолетов».

Общей статистики вылетов привести на данный момент не представляется возможным, приведу хронику полетов советской транспортной авиации на афганские аэродромы только нескольких дней марта 1979 г.:

А кроме того, к декабрю 1979 г. были авиационные части, которые базировались непосредственно на территории Афганистана: так, на аэродроме Баграм базировались вертолетная эскадрилья из состава 280-го овп (командир – подполковник Белов) и 224-й отдельный отряд МГА, состоявший из восьми Ан-12 (командир – полковник Ишмуратов)2
Фактически подразделение комплектовалось экипажами и техникой из полков ВТА и выполняло функции советнической эскадрильи. Отряд находился в Афганистане с августа 1979 по ноябрь 1988 г.

Об этих частях и характере их действий в тот период известно крайне немного. Собрав разрозненную информацию, можно утверждать следующее: собственно «группа Белова» состояла из военнослужащих 280-го овп армейской авиации ВВС СССР, который базировался на аэродроме Каган. В группу отбирали на добровольной основе самые подготовленные экипажи, причем предпочтение отдавалось летчикам, которые имели опыт полетов на Памире.

В рамках подготовки к переброске эскадрильи в Афганистан на 12 вертолетах закрасили звезды и самодельными трафаретами нанесли опознавательные знаки ВВС ДРА. Одновременно экипажи сменили штатное обмундирование на комбинезоны и гражданскую одежду.

23 августа 1979 г. группа своим ходом вылетела из Кагана и через пять часов полета приземлилась на авиабазе Баграм. Параллельно для доставки технического имущества было выполнено 24 рейса транспортными самолетами Ан-12 и 4 рейса – Ил-76. Изначально предполагалось непосредственное участие советских вертолетчиков в боевых операциях, однако главным военным советником (которому, собственно говоря, и подчинялась эскадрилья) практически сразу был введен запрет на участие летчиков эскадрильи в боевых действиях. Мало того, советским экипажам было предписано даже воздерживаться от ответного огня во время выполнения своих задач.

Первостепенными задачами были определены: доставка грузов, личного состава, продовольствия в Гардез и Шинданд, и самое главное – «правительственные перевозки». Один вертолет постоянно находился в готовности обеспечить возможные поисково-спасательные работы. Кроме Баграма, отдельные экипажи периодически находились на дежурстве в центрах провинций и в Кабуле.

Афганское руководство по-своему оценило работу транспортной вертолетной эскадрильи и пыталось занять ее еще и перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом, как отмечают некоторые исследователи афганской проблематики, эскадрилья стала инструментом в политической и экономической игре большого масштаба. Дело в том, что военную помощь Афганистану СССР оказывал практически безвозмездно. Однако существовали и другие экономические соглашения, правопреемником которых остался послереволюционный Афганистан. Так, за поставки газа СССР задолжал Афганистану, по разным оценкам, от 270 до 500 млн долларов США. Но Афганистан не пошел на погашение этой задолженности за счет военных поставок из СССР. Афганистану предложили купить партию Ми-8 по линии «Авиаэкспорта», причем предполагался реальный расчет за поставляемые машины и запчасти к ним. Афганское руководство отказалось, имея такое подспорье, как бесплатную эскадрилью Ми-8 с советскими экипажами и обслуживанием. Тогда советское руководство отдало приказ отправить эскадрилью на родину и приступило к реализации замысла. Это заставило раскошелиться афганцев. Но и после этого они настаивали на использовании надежной советской техники с еще более надежными экипажами.

Стоит сказать также, что советских летчиков в конце 1979 г. в Афганистане было более чем достаточно: по межправительственным соглашениям, во всех афганских авиационных частях (уровнем вплоть до эскадрильи) находились советские военные специалисты.

Советниками – старшими коллективов ВВС и ПВО ДРА в период 1978–1979 гг. работали: генерал-майор авиации О.Г. Орлов, генерал-майор авиации А.Г. Аревшетян, полковник Н.Д. Орлов, полковник Н.Г. Бердичевский, полковник Е.И. Мишустин, майор В.А. Пехотин, подполковник В.Д. Стадниченко, полковник А.И. Постельников.

Кроме того, в Главном штабе ВВС и ПВО ДРА в этот период работали: генерал-майор авиации А.А. Егоров, полковники Е.Н. Кузнецов, П.М. Копачев, Н.П. Козин, О.С. Саврасенко, Ю.В. Разуваев, В.П. Анохин, И.И. Нестеренко, А.И. Уваров и др.

Интересен и другой малоизвестный факт: непосредственно перед вводом советского контингента на аэродром Баграм прибыли после капитального ремонта афганские самолеты, которые перегонялись советскими экипажами. Эти летчики совсем не случайно задержались – для того чтобы принять непосредственное участие в боевых действиях.

В первых числах декабря 1979 г. министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов довел до руководящего состава Генерального штаба информацию о том, что в ближайшее время, возможно, будет принято политическое решение о направлении в Афганистан группировки советских войск в количестве до 75 тысяч человек.

25 декабря 1979 г. в 18:00 по местному времени началась переброска по воздуху частей воздушно-десантных войск на аэродромы Кабул и Баграм. Так, для переброски личного состава и техники 103-й вдд и отдельного парашютно-десантного полка было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 – Ил-76 и 200 – Ан-12. Всего на оба аэродрома было доставлено 7700 человек личного состава, 894 единицы боевой техники и 1062 тонны различных грузов.

Вот как, например, описывал события в кабульском аэропорту советский советник полковник Валентин Дмитриевич Герасименко: «Самолеты Ил-76 с равными интервалами приземлялись, сворачивали на рулежки и еще в движении опускали рампы, раскрывали все люки. На кратковременных остановках при работающих двигателях из нутра бортов высыпали десантники и выскакивали от 1 до 3 БМД, выкатывались артиллерийские орудия и другая техника. Самолеты рулили дальше и по мере освобождения ВПП взлетали и уходили за новым личным составом и техникой».

Что касается авиационной группировки вторжения, то она была создана к середине марта 1980 г. с учетом дислокации и ведения боевых действий общевойсковыми соединениями и частями на разобщенных операционных направлениях.

Естественно, что основой для базирования авиационных частей явилась аэродромная сеть ВВС Афганистана, которая обеспечивала в случае необходимости проведение перегруппировки авиации с целью наращивания ее усилий на определенных направлениях.

По данным военной разведки, перед вводом ОКСВ аэродромная сеть страны была следующей: «На территории Афганистана имеется 28 аэродромов, в том числе 9 с капитальными взлетно-посадочными полосами (ВПП), 8 из них пригодны для базирования тактической авиации, их расчетная оперативная емкость составляла 120–160 самолетов. Наиболее крупные аэродромы – Баграм, Кабул (Ходжа-Реваш), Кандагар, Герат и Шинданд (Себзевар). Аэродромы Кабул и Кандагар относятся к разряду международных. Все эти аэродромы оборудованы 1–2 капитальными ВПП шириной преимущественно 45 м, рулежными дорожками и групповыми бетонными стоянками самолетов. На этих аэродромах имеются склады различного назначения, ангары, служебные и жилые здания. Укрытия для самолетов из защитных стенок построены только на аэродроме Баграм.

Грунтовые аэродромы используются в основном гражданской авиацией. В качестве запасных аэродромов для базирования самолетов тактической авиации могут быть использованы 6 грунтовых аэродромов – в Дехдади, Лашкаргах, Матун, Кандагар, Файзабад и Чагчаран. Аэродромы с ВПП длиной менее 1800 м используются самолетами легкомоторной авиации. Постоянное базирование военно-воздушных сил (ВВС) ДРА осуществляется на наиболее оборудованных аэродромах: Баграм, Джелалабад, Кабул, Мазари-Шариф и Шинданд. Основными средствами радионавигационного оборудования территории Афганистана служат средневолновые радиомаяки, имеющиеся на 11 аэродромах. Аэродромы Кабул (Ходжа-Реваш) и Кандагар располагают, кроме того, радионавигационной системой ближнего действия. Протяженность международных авиалиний на территории страны составляет свыше 2 тысяч км. Воздушные перевозки осуществляет одна национальная авиакомпания «Бахтар афган эрлайнз», которая обслуживает как внутренние, так и международные авиалинии»3
«Афганцы» Донетчины. Донецк: ООО «ИПП «Проминь», 2010. С. 495.

Таким образом, на момент ввода советских войск в Афганистан аэродромов было немного, а с увеличением авиационного компонента практически сразу остро встал вопрос о строительстве новых аэродромов. В кратчайшие сроки были завезены несколько комплектов металлического аэродромного покрытия из плит К-1Д для создания полос и рулежек.

Инженерно-аэродромная служба ВВС ТуркВО смогла довести до ума аэродромную сеть страны – уже к середине 1985 г. советскими частями были построены или значительно переоборудованы семь афганских аэродромов: Герат, Шинданд, Фарах, Кандагар, Кабульский международный аэропорт, Баграм и Джелалабад. Аэродромы в Мазари-Шариф, Кундузе, Ганзи и Пол-и-Шакри не имели стратегического значения и подвергались реконструкции в гораздо меньшей степени.

Таким образом, в ходе войны в Афганистане одиннадцать аэродромов были способны обеспечивать круглосуточные полеты реактивной авиации в любых погодных условиях, правда, Джелалабад использовался только вертолетчиками.

Ключевыми для базирования советской авиации были базы в Баграме (тут базировалось наибольшее количество советских самолетов и вертолетов) и Шинданде (тут, кроме всего прочего, производился ремонт и техническое обслуживание авиатехники). С этих аэродромов совершали боевые вылеты преимущественно штурмовики Су-25 и истребители МиГ-23.

На аэродромах базирования советской авиации были дополнительно установлены радиосредства навигации и связи, созданы объединенные командные пункты по руководству полетами, управлению боевыми действиями, а также воздушным движением советской и афганской авиации над территорией Афганистана.

Советские авиачасти совместно с афганскими базировались на четырех аэродромах (Кабул, Баграм, Шинданд и Кандагар), еще на четырех аэродромах базировались раздельно советские (Кундуз, Файзабад и Джелалабад) и афганские (Мазари-Шариф) части.

При перегруппировках авиации в интересах предстоящих операций практически на всех имевшихся аэродромах осуществлялось совместное базирование советских и афганских самолетов и вертолетов. Для усиления охраны и обороны аэродромов на каждый из них было выделено по одному мотострелковому (реже – парашютно-десантному) батальону.

Общий штатный состав советской авиационной группировки в Афганистане (ВВС 40-й армии) первоначально включал два авиационных полка и одну отдельную эскадрилью, один смешанный авиационный и три отдельных вертолетных полка, три отдельных вертолетных эскадрильи и один вертолетный отряд. Всего 60 боевых самолетов и 19 военно-транспортных самолетов, 253 боевых и транспортно-боевых вертолета. С учетом физико-географических условий и дислокации общевойсковых соединений и отдельных частей 40-й армии и назначенных для них районов боевых действий авиационная группировка в Афганистане (ВВС 40-й А) была разделена на четыре группы: «Север», «Центр», «Юг» и «Запад».

Боевой состав ВВС 40-й армии на 2.01.1980 г.

Иногда при проведении крупных операций отдельные авиационные подразделения из названных групп привлекались для действий в других районах, однако, планируя боевые действия, этого старались избегать из-за трудностей перегруппировок авиации. «Работали» в небе Афганистана самолеты-разведчики, бомбардировщики из состава Дальней авиации. Немало побывало на афганских аэродромах и санитарных самолетов, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы Ил-18 из уральских авиаотрядов гражданского воздушного флота.

С перебазированием в Афганистан истребителей и истребителей-бомбардировщиков на аэродромах Баграм (115-й гвардейский иап), Кандагар (136-й апиб) и Шинданд (217-й апиб, затем эскадрилья 136-го) было введено боевое дежурство советских самолетов в общей системе ПВО Афганистана.

Уже при вводе войск в Афганистан советская авиация понесла свою первую потерю – 25 декабря 1979 г. разбился Ил-76 с десантниками на борту.

Летевший в составе тройки Ил-76М из состава 128-го гвардейского втап (командир – капитан В. В. Гол овчин) при построении захода на посадку в аэропорту Кабула столкнулся с горой. Черный ящик найти не удалось, поскольку самолет упал высоко в горах в труднодоступном месте. Вернее, кабина с экипажем оказалась по ту сторону хребта, куда еще как-то можно было добраться, и останки летчиков с большим трудом, но достали. А салон, где находились 34 десантника и техника, упал в недоступное ущелье, и только в сентябре 2006 г. их удалось найти.

Сразу после падения самолета военные пытались добраться до места катастрофы. О том, как это было сложно, рассказывают сохранившиеся записи о проведении поисково-спасательных работ:

«26.12.1979. При выполнении посадочного маневра потерпел катастрофу самолет Ил-76 с экипажем, десантниками и техникой на борту. Он врезался в одну из вершин, окружающих аэродром Кабула. В результате погибли 7 человек экипажа и 34 десантника.

27.12.1979. Утром генерал-майор Егоров А.А. вылетел на вертолете Ми-8 в предполагаемый район катастрофы, но точного места падения из-за сильного снегопада не нашли.

28.12.1979. Руководитель оперативной группы военно-транспортной авиации вызвал группу альпинистов ЦСКА, которые проходили тренировочные сборы на Тянь-Шане. Для них это было полной неожиданностью, и они очень сожалели, что с ними нет обеспечивающего их вертолета, экипаж которого натренирован для посадок и спасательных работ в горах. Все альпинисты в ярких пуховиках заметно выделяются среди серо-зеленой массы войск.

30.12.1979. На горе высажено 8 альпинистов, 2 авиационных инженера и 5 десантников. Есть договоренность с госпиталем о перевозке тел, погибших в авиационной катастрофе, в морг.

В 16.00 вертолет Ми-8 обнаружил гребень горы в месте удара Ил-76, одна часть самолета на одной стороне, другая – с другой стороны гребня. Наиболее интересующие части находятся с противоположной стороны того склона, на котором установлена палатка альпинистов.

01.01.1980. В 10.30 альпинисты нашли кабину Ил-76 с останками тела Шишова – помощника командира корабля…»4
Аблазов В.И. Над всем Афганистаном безоблачное небо. Киев, 2005. С. 116.

Интересными деталями об этих трагических событиях в своем интервью журналистами Русской службы Би-би-си поделился руководитель группы альпинистов Ерванд Ильинский5
И л ь и н с к и й Е. – главный тренер сборной Казахстана по альпинизму и заслуженный тренер СССР.

: «Однажды, в конце декабря 1979 г., в моей квартире в Алма-Ате раздался телефонный звонок.

Звонили из Москвы. Разговор был короткий – сообщили, что надо срочно вылетать в Душанбе, на какие-то спасательные работы на высоте до шести тысяч метров, четвертая категория сложности. Мне сказали собрать группу и брать туда холостых. <…> О предстоящей войне тогда еще никто не знал – советское руководство объявило о вводе войск в Афганистан лишь на следующий день.

При посадке мы прилипли лицами к иллюминаторам. Взлетно-посадочная полоса была сплошняком окружена советскими военными палатками, а прямо по периметру стояли БМД – боевые машины десанта.

Мы удивились, но приняли такое скопление в Афганистане советских войск просто за какие-то учения. <…> Утром 27 декабря нам, наконец, рассказали о предстоящей операции, об упавшем в горах самолете, погибших десантниках и портфеле с документацией. <…>

После этого мы выехали к предгорью Гиндукуша. Дорога шла через многочисленные кишлаки, и у меня сложилось странное впечатление, что война войной, а обед обедом – где-то кто-то воевал, а в кишлаках жизнь шла своим чередом.

Позже мы пересели в вертолет, который и доставил нас непосредственно к месту катастрофы, находившемуся на высоте 4200 метров. Снег был очень глубокий, вертолет не смог приземлиться и завис в воздухе, а мы выпрыгнули вниз метров с двух-трех.

Нам было приказано искать тела погибших и собирать их документы, чем мы и занимались несколько дней. Там были не тела, а фрагменты тел – ведь самолет врезался в скалу на скорости около 500 км/час. Кроме того, вокруг были разбросаны снаряды – мы ходили, как по минному полю. Там, в снегу, среди мин и человеческих останков, мы и встретили новый, 1980 год.

Утром 1 января один из наших нашел черный кожаный портфель и передал его начальству. После этого работы стали сворачиваться».

ПРИМЕНЕНИЕ АВИАЦИИ В ХОДЕ ВОЙНЫ

На первом этапе войны на боевой деятельности авиационной группировки в Афганистане серьезно сказывались недостатки в материально-техническом обеспечении войск. Часто на голых камнях, в пустынной местности летчикам и техникам приходилось оборудовать посадочные площадки, стоянки для авиационной и специальной техники, совместно с частями и подразделениями сухопутных войск организовывать их охрану и оборону. Ввиду того что подготовка к вводу войск в Афганистан была проведена наспех, войска во многом оказались не готовы к войне. Тыловое, продовольственное, вещевое, бытовое обеспечение имело множество проблем: так, не хватало элементарных запчастей, отсутствовали фонари и спецоборудование для ремонта самолетов и вертолетов в полевых условиях.

По словам одного из летчиков Ан-12 Виктора Викторовича Истратова: «Обеспечение летного состава в части было никудышным. Достаточно сказать, что постельное белье мы стирали себе сами, элементарный душ в модуле отсутствовал. Спасали бани-самострои и знаменитая «бучила» в торце 31-й полосы в Джелалабаде. Запомнился постоянно горячий компот в летной столовой. Удивительная забота о здоровье пилотов – чтобы горло не заболело. Готовили отвратительно. Постоянно была тушенка».

Такая необустроенность стала причиной распространения инфекционных болезней. Только вирусом гепатита в войсках 40-й армии за первый год пребывания в Афганистане переболело 17 тысяч человек, из них 280 человек летного и 291 человек инженерно-технического состава. Источники воды в стране имели большую зараженность, фактически вода без спецобработки была практически непригодна для употребления.

Еще одной серьезной проблемой на первом этапе стала подготовка летного состава. В первые годы войны при отборе авиационных кадров для выполнения боевых задач в Афганистане нередко допускался поверхностный подход к их деловым и моральным качествам, что сказывалось на воинской дисциплине и соблюдении правопорядка. Так, за пьянство и контрабанду в течение первых четырех лет из Афганистана досрочно было откомандировано 346 офицеров и 495 прапорщиков.

Опыт быстро подсказал необходимость создания специальной отборочной комиссии, на которую возлагались задачи изучения моральных и психологических качеств прибывавших в ВВС ТуркВО военнослужащих, их состояния здоровья, уровня подготовки по специальности. Параллельно этой же комиссией велась разъяснительная работа, касавшаяся прежде всего особенностей пребывания советских войск в Республике Афганистан.

При этом использовались традиционные методы, формы и средства мирного времени, как то: политические занятия, политинформации, политчасы, беседы и лекции.

Однако по прошествии десятков лет после окончания войны стоит все-таки признать, что политическим работникам не удалось до конца разъяснить, в чем заключался интернациональный долг в Афганистане. По всей видимости, они и сами не все понимали из-за отсутствия полной и объективной информации, четких разъяснений партийно-политических органов. Политработники, как и все, исполняли интернациональный долг, овладев главной формой партийно-политической работы времен Великой Отечественной войны – личным примером. Очень часто во время боевых действий при гибели или ранении командира замполиты брали командование на себя.

Немаловажно и то, что в советское время политработники не изучали такие дисциплины, как социология, психология, психодиагностика или психоанализ. Считалось, что «Моральный кодекс строителя коммунизма», принятый в 1961 г. XXII съездом КПСС, обеспечит политические и моральные качества военнослужащих при выполнении интернационального долга.

Системный подход работа с кадрами приобрела после выхода директивы командующего войсками Туркестанского военного округа. В соответствии с ее требованиями осуществлялась подготовка командиров не только на основе индивидуального и дифференцированного подхода, но и применялось поэтапное их обучение в округе, армии, частях и подразделениях.

Практика осуществления плановых замен в составах афганских полков заключалась в том, что из полков, находившихся в Союзе, в Афганистан отправлялись вертолетные эскадрильи в полном составе, звенья. То есть полк, дислоцированный в Афганистане, носил один неизменный номер, но его эскадрильи могли принадлежать различным полкам и по окончании срока командировки возвращались в свои части. По этой же схеме происходили плановые замены и в отдельных вертолетных эскадрильях. Доукомплектование подразделений отдельными экипажами осуществлялось в случае боевых потерь или единичных замен.

Одновременно была выработана система подготовки авиационных кадров для замены в Афганистан. До 1986 г. летный состав готовился для замены в два этапа в местах постоянного базирования и доподготовки на аэродромах Афганистана непосредственно в районе боевых действий. Например, короткую доподготовку (обычно это была неделя) для летчиков армейской авиации давали на аэродроме Каган.

После организации 1038-го Центра подготовки летного состава подготовка к замене в части, дислоцирующиеся на аэродромах Афганистана, проводилась в три этапа, каждый из которых состоял из теоретической и летной подготовки.

Первый этап проводился на аэродромах постоянного базирования, второй этап – в 1038-й ЦПЛС на аэродроме Чирчик и полигоне Чирчик-Горный, третий этап – на аэродромах Афганистана.

Такая подготовка была крайне необходима, так как посадки и взлеты с высокогорных или запыленных площадок, при высоких температурах являются одними из самых сложных элементов в летной подготовке пилота-вертолетчика. Вот что вспоминает об этом Герой Советского Союза, летчик-испытатель Василий Петрович Колошенко: «Двигатели, выбрасывая из жаровых труб раскаленные газы, раскручивают несущий винт. Несущий винт отбрасывает вниз горячий воздух и перемешивает его с раскаленными газами, выходящими из двигателей. Эта смесь, опускаясь до земли, растекается в стороны, поднимает пыль, а затем поднимается вверх и вновь попадает в винт. Вокруг вертолета образуется настолько плотная пелена из воздуха, раскаленных газов и пыли, что еще до взлета вертолет оказывается в нисходящем потоке воздуха. Подняться вертикально вверх вертолет с тяжелым грузом не может, для этого недостаточно его многих тысяч лошадиных сил».

В результате прохождения программы доподготовки в специальных центрах летный состав был в целом готов к ведению боевых действий с применением новых тактических приемов в условиях Республики Афганистан. В процессе доподготовки командиры частей определили состав штатных групп различного тактического назначения исходя из индивидуальных особенностей каждого летчика. Летный состав, не освоивший программу доподготовки с хорошим качеством, откомандировывался в свои части. При такой методике подготовки летного состава к боевым действиям существенно снижалось количество боевых и небоевых потерь.

Система целенаправленной подготовки авиационных кадров к боевым действиям в целом себя оправдала – личный состав включался в боевые действия в основном более или менее подготовленным в техническом, тактическом и морально-психологическом отношениях.

И все же требовалось два-три месяца боевой работы, чтобы заметно возросло качество техники пилотирования, тактического мышления и боевого применения летного состава. Так, точность бомбометания у летчиков с отличной подготовкой по прибытии в Афганистан составляла 60 м, с хорошей – 90 м и с удовлетворительной – 130 м. По истечении срока адаптации она понижалась более чем вдвое, значительно возрастало количество прямых попаданий. Примерно в такой же прогрессии росли результаты применения неуправляемых ракет и стрелково-пушечного вооружения.

Особенностью в деятельности летного состава было также и то, что непосредственно в ходе боевых действий летчикам приходилось постигать все боевые возможности своих вертолетов. То, что еще вчера в мирных условиях считалось невозможным и недопустимым, здесь становилось нормой. Такой нормой в ходе войны в Афганистане стали развороты с креном 45 градусов и более, боевое применение всех видов средств поражения на углах пикирования в 30 градусов и более, уникальные посадки вертолетов на карнизы гор на высотах три и более тысячи метров, эвакуация больных и раненых из труднодоступных мест, доставка негабаритных грузов на внешней подвеске. Жизнь и боевая обстановка заставили значительно расширить рамки летной эксплуатации вертолетов. Статистика более чем десяти тысяч полетов на диапазоне высот от двух до пяти и выше тысяч метров убеждала, что хорошо тренированный, психологически подготовленный летчик выдерживает около часа полета в этих условиях.

Эксплуатационные данные, которые соответствовали требованиям боевой учебы вертолетчиков в мирное время, перестали удовлетворять их в реальной боевой обстановке. Превышения расчетных характеристик, как следствие, повлекли за собой многие явления, к которым как летчики, так и техники оказались не подготовленными даже теоретически. Так, вертолетчики вынужденно познакомились с такими необычными явлениями, как «затягивание в пикирование», «валежка», «подхват», «вихревое кольцо» и т. д. Каждый такой случай становился предметом тщательного анализа: разбирались действия летчика в каждом необычном явлении, учитывались все параметры полета, на каком этапе при выполнении какого элемента оно возникло. По крупицам собирался опыт, и обрабатывались рекомендации по каждому конкретному случаю.

Большую работу в научном обосновании этих явлений и выработке практических рекомендаций проделали: доктор технических наук, профессор полковник А. Володко; кандидаты технических наук полковники А. Устенко, М. Елкин, Г. Самойлов, Г. Кузнецов, командиры и летчики-испытатели Центра боевого применения армейской авиации, руководители аппарата управления боевой подготовки генерал-майор авиации П. Навицкий, полковник А. Кошелев, В. Селезнев, В. Тарасов, А. Шуренков, И. Смирнов, летчики-испытатели ГНИИ ВВС и специалисты ОКБ имени M.Л. Миля во главе с конструктором вертолетов М. Тищенко.

Таким образом, шла наработка, обобщение и внедрение в практику боевого опыта, который учитывался прежде всего в документах по подготовке летного состава.

В сложных условиях горно-пустынной местности для полного использования летно-тактических характеристик и боевых возможностей техники и успешного выполнения боевых задач возникала необходимость изыскивать новые приемы и способы боевых действий. Исходя из особенностей каждого периода характер деятельности летного состава ВВС 40-й армии по выполнению боевых задач изменялся. В большей степени это касалось подготовки и выполнения боевых задач летным составом.

Увеличение вероятности быть сбитым средствами ПВО противника повлекло за собой не только изменение тактики действий авиации, но и усиление внимания к вопросам морально-психологической подготовки летного состава, более предметную отработку всех вопросов взаимодействия авиации с наземными войсками при их поддержке, высадке тактического воздушного десанта и обеспечении его боевых действий. Переход к активным боевым действиям ночью внес серьезные коррективы не только в организаторскую работу авиационных и общевойсковых командиров, но и повлек за собой увеличение морально-психологических нагрузок летного состава, повышение четкости в организации поисково-спасательного обеспечения и проведения поисково-спасательных работ в ходе боевых действий.

Особое внимание уделялось целевым полетам летного состава для ведения боевых действий. Так, прибывшие летчики под руководством опытных инструкторов обязательно выполняли полеты в районе аэродрома и полеты на выполнение отдельных боевых операций. На это указывали требования директивы МО СССР от 12 мая 1981 г. В ней отмечалось, что опыт боевых действий наших войск в Афганистане показал наиболее слабое звено в их подготовке – горную и ночную подготовку. Указывалось на ряд недостатков в решении тактических вопросов, огневой подготовки, низкую физическую выносливость. Ставилась задача по коренному улучшению подготовки войск к действиям в условиях горной местности и ночью и, в частности, к обучению армейской авиации действиям в горах и ночью совместно с общевойсковыми соединениями и частями.

Основными задачами, которые приходилось решать летному составу, были авиационная поддержка, а также прикрытие и сопровождение войск. Однако, кроме того, советские летчики выполняли довольно широкой спектр задач.

Афганская война и события на Среднем Востоке привели к серьезному изменению структуры советских ВВС на этом направлении и, в первую очередь, авиации южных округов – ТуркВО и САВО. Прежде считавшийся второстепенным Юг располагал истребителями 12-й армии ПВО и фронтовой авиацией (ФА) округов, насчитывавшей только три полка ИБА, вооруженных к тому же далеко не новой техникой (Су-17 первых серий и МиГ-21ПФМ). Бомбардировочные силы обоих округов ограничивались единственным полком ФБА – 149-м БАП в Николаевке на Як-28И. В начале 80-х гг. последовал ряд мер, направленных на повышение ударных возможностей этой группировки: полки перевооружали на новую технику, а некоторые истребительные части передавали из ПВО в подчинение ВВС, переформировывая их для усиления ИБА и ФБА. Хотя сил Дальней авиации (ДА) в округах по-прежнему не было – все ее части оставались сосредоточенными в европейской части страны, на границе с Китаем и Дальнем Востоке. Однако грозная тень Дальней авиации с первых же дней ввода войск витала над Афганистаном…

Предполагая крайние варианты развития событий, вплоть до открытого столкновения с «передовыми отрядами империализма» и «реакционными арабскими режимами», командование сделало соответствующие шаги по обеспечению операции. Хотя первоначальной директивой Генштаба от 24 декабря 1979 г. требовалось только «привести в полную боевую готовность… авиацию ТуркВО и САВО для возможного увеличения группы советских войск в Афганистане», готовность коснулась практически всех частей ВВС и ПВО, включая и Дальнюю авиацию. В отличие от привычных тревог, проводившихся по сценарию ядерного конфликта, на этот раз «дальникам» была поставлена задача обеспечить продвижение войск, при необходимости используя свои ударные возможности и сокрушая сопротивление обычными боеприпасами. Так, в Энгельсе к бомбовым ударам готовили даже «эмки» Мясищева 1096-го и 1230-го ТБАП, снимая с заправщиков топливные «бочки» и переоборудуя их под подвеску на кассетных держателях по 52 ФАБ-250 или 28 ФАБ-500. На аэродром Ханабад поближе к границе перебросили Ту-16 из Орши, а в Семипалатинск – из Прилук. Все необходимое взяли с собой, включая и бомбы крупных калибров. На месте получили боевую задачу – нанести удар по северо-западной окраине Герата, причем из-за неясности обстановки (первые сообщения об «удовлетворении просьбы афганской стороны о военной помощи» появились только 29 декабря) вылет требовалось произвести под покровом темноты. Причиной такого приказа стали опасения встретить в этом городе серьезное сопротивление, ведь в марте 1979 г. там произошло крупное восстание, поддержанное местным гарнизоном и приведшее к гибели тысяч людей. Полученные «дальниками» сведения о дислокации и силах противника не отличались определенностью: «Десяток их или целая дивизия, в доме ли сидят или митингуют на городской площади – об этом никто ничего не знал», – вспоминал главком ДА В.В.Решетников. В итоге налет не состоялся. Ввод войск прошел практически без помех.

Несмотря на разрастание боевых действий, в первые годы войны 40-я Армия обходилась силами находившейся под рукой армейской и фронтовой авиации. Исключением стало обращение за помощью к Дальней авиации, когда понадобилось нанести удар по лазуритовым копям в северном уезде Джарм, относившемся к владениям Ахмад Шаха. Откровенное пренебрежение центральной властью и своеволие хозяина этих мест основывались, помимо его личных способностей и военной силы мятежников, еще и на исконных промыслах этих мест – добыче драгоценных камней. Ощутимые доходы от их вывоза укрепляли власть Масуда и позволяли ему.проводить собственную политику, неплохо снабжая свои отряды в традициях принятого на Востоке сочетания войны и торговли. Район, где и в лучшие времена не признавали центральной власти, не давал покоя Кабулу, то и дело предпринимавшему попытки «пощупать» месторождения. Очередную операцию по «подрыву душманской экономики» готовили на лето 1981 г. – в традициях планового хозяйства директивы МО СССР на начало года требовали «освободить от мятежников не менее 70% территории страны и 80% уездных и волостных центров». При подготовке разведка обнаружила у селения Сарнсанг полевой аэродром, с которого камни вывозились в Пакистан. В этот район направили Ми-8 советских погранвойск из Гульханы, однако рудники хорошо охранялись, и вертолеты наткнулись на небывало плотный зенитный огонь. Не дойдя до цели, они отвернули обратно, привезя внушительный набор пробоин. Следующим шагом готовился налет целой вертолетной эскадрильей из Файзабада, но из штаба ВВС 40-й Армии работу запретили, сочтя ее чересчур рискованной.

Уничтожить копи решили бомбардировкой, но от аэродромов 40-й Армии и приграничных баз ТуркВО Джарм отделяло солидное расстояние. Искать затерянную среди ледников и горных хребтов цель для летчиков МиГ-21 и Су-17, располагавших достаточно скромным прицельно-навигационным оборудованием, было нелегким делом (годом раньше группу чирчикских МиГ-21 на маршруте так «сдуло» струйными течениями, что они уклонились почти на 100 км и сели в Баграме буквально на последних литрах топлива). Удар поручили Дальней авиации, и 10 июня по Джарму отработала тяжелобомбардировочная эскадрилья. Бомбометание вели с высот 10-12 тысяч м, не столько из опасения огня с земли, сколько по безопасности полета над горами, достигающими здесь высот 5-6,5 тысячи м (сама цель лежала у подножия «отметки 6729 м» – высочайшего пика афганского Гиндукуша). Результативность удара толком установить не удалось, однако известно, что и до этого добыча лазуритов там велась взрывным способом…

ФАБ-1500 сброшены в районе Кандагара. Хорошо видно, что прицельная марка лежит в стороне от дувалов, на границе песков у реки Дори

Вновь ДА появилась над Афганистаном во время масштабной Панджшерcкой операции 1984 г. Два предыдущих года с Масудом действовало перемирие, по которому 40-я Армия обязывалась даже оказывать ему «авиационную и артиллерийскую поддержку в случае вооруженных столкновений его отрядов с соперничающими формированиями». Особо оговаривалось обещание «не наносить авиационных ударов по Панджшеру». Персональную работу с Ахмад Шахом вел посланный к нему подполковник ГРУ, «знакомя его с советским образом жизни и произведениями классиков марксизма». Однако мир был зыбким: усиление влияния «панджшерского льва» вызывало ревность не только Кабула, но и многочисленного советнического аппарата, войной оправдывавшего свою роль. Для избавления от этой «занозы» не привыкший размениваться по мелочам один из высокопоставленных сотрудников КГБ предложил радикальные меры: «Спланировать комплекс военно-тактических мероприятий (операцию) по группировке Ахмад Шаха, в том числе с использованием особой мощности». Последнее подразумевало не только участие в руководстве операцией самого министра обороны С.Л.Соколова, но и небывало масштабное привлечение авиации.

Помимо ВВС 40-й А, в налетах задействовали четыре полка ФА с приграничных аэродромов, а для применения боеприпасов самых крупных калибров потребовалось участие «дальников». В начале апреля в Ханабад перебазировали эскадрилью бобруйского 200-го Гв.ТБАП на Ту-16, способных доставить к цели сразу 9 т бомб, включая трех-, пяти– и девятитонные. На базу Мары-2 перелетели и шесть Ту-22М2 из 1225-го ТБАП с забайкальского аэродрома Белая под началом зам. командира полка п/п-ка В.Галанина. Объемы предстоящей работы были налицо: склады не могли вместить все завезенные боеприпасы, и повсюду – у стоянок, между ВПП и «рулежками» громоздились бомбы всевозможных типов и калибров. Все эти запасы предстояло вывалить на Панджшер, где численность отрядов Масуда разведка к апрелю 1984 г. оценивала в 3500 бойцов. Другими словами, на каждых 12-15 человек противника приходился один советский самолет или вертолет.

В 4.00 19 апреля бомбардировщики пошли на цели. Первыми поднялись Ту-16, затем – Ту-22М2, через полчаса вдогон им ушли 60 Су-24. Концентрация самолетов в небе над Панджшером была такой, что подходившим к месту удара «бортам» рекомендовали включать РСБН только с ближнего рубежа, иначе «захлебывалась» станция в Баграме, обладавшая пропускной способностью в 100 машин (большей плотности не встречается и в столичных аэропортах). Чтобы летчики могли лучше ориентироваться над незнакомой местностью, там загодя смонтировали «маяки» для бортовых РЛС – фермы с уголковыми отражателями по типу стоявших на полигонах. «Дальники» заходили на цели выше остальных, сбрасывая бомбы с 9000-10000 м сквозь плотную облачность. Особенно впечатляющими были удары «двоек»: каждая из машин несла по 64 ОФАБ-250-270, вываливавшихся серией с горизонтального полета, после чего десятки гектаров внизу вскипали сплошным ковром разрывов. Для сохранения центровки замки бомбодержателей раскрывались в определенном порядке: попарно слева и справа, спереди и сзади.

Первыми из семейства «Бэкфайров» над Афганистаном появились Ту-22М2

Массированные удары продолжались три первых дня операции, но «тушки» из Ханабада и Мары выполняли лишь один вылет по утрам – после него цели затягивало пыльной пеленой, да и боевую работу Дальней авиации для скрытности было предписано вести в сумерках. Этим и ограничилось участие ДА в операции. Уже в мае ее машины покинули приграничные аэродромы.

Эффективность высотных бомбардировок оказалась невысокой. Одной из причин этого стал неподходящий характер применявшихся боеприпасов. Сотрясавшие землю тяжелые фугаски не достигали результата: выявленные разведкой немногочисленные заслоны на пути войск не задерживались на одном месте, вовремя уходя из-под ударов. Сами бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой и даже разрушения строений – при их создании совершенно не предполагалось применение по наземным целям! Тяжелые ФАБ появились в конце сороковых годов как единственное тогда средство борьбы с крупными кораблями и с тех пор оставались на вооружении, хотя характеристики их поражающего действия по другим объектам даже не оценивались (исключением были «полуторки», считавшиеся приемлемыми для ударов по промышленным объектам, плотинам и подземным сооружениям). Даже при бомбардировке «вражеских кишлаков», целиком сметавшей дома и дувалы, реальный эффект был невелик. Мощь внушительно выглядящих бомб расходовалась впустую: радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м. Выводящие из строя контузии с кровотечением из носа и ушей противник получал, соответственно, в 158 и 225 м вокруг – результат, уступавший серии бомб «фронтового калибра», прицельно сброшенных со штурмовика. Несмотря на все это, за несколько боевых вылетов, нечастых в практике «дальников», командиры обеих групп получили ордена Боевого Красного Знамени.

Несмотря на преклонный возраст, Ту-16 из 251-го Гв.ТБАП успешно выдержали афганский экзамен

Эмблема на борту одного из "афганцев" 251-го Гв.ТБАП

Афганскую кампанию принято сравнивать с вьетнамской войной. Напрашивается параллель и в оценке работы Дальней авиации. повторялась: начав с использования звеньев штурмовиков и истребителей, американские ВВС были втянуты в бесконечную цепь наращивания ударов, и уже через год вовлекли в дело стратегическую авиацию, пытаясь тоннажом бомб решить все задачи. Тем не менее, при всем кажущемся подобии следует учитывать принципиальные отличия. ОКСВ был впятеро меньшим, чем американские силы во Вьетнаме, боевые действия носили значительно менее масштабный характер, и, соответственно, ВВС 40-й Армии даже с привлекавшимися частями на порядок уступали многотысячной авиационной армаде США. Севернее 16-й параллели США все же имели дело с государством, включая предприятия, склады, транспортные узлы с мостами, станциями и портами – привычными крупными целями для бомбардировки. Даже на Юге, где практиковались повальные ковровые бомбардировки, целью служила сеть дорог, по которым перебрасывали пополнение и оружие.

Эти рецепты не подходили к борьбе с разрозненным и малочисленным противником, как это имело место в чисто противопартизанской афганской войне. Соответственно, и участие Дальней авиации в ней оставалось эпизодическим. Все необходимое противник носил с собой, не нуждаясь в предусмотренной военной наукой опоре на инфраструктуру – укрепления, склады, штабы и казармы, привычно отыскиваемые разведкой. Даже сохранившиеся с давних времен крепости и пещеры, которые могли служить пристанищем моджахедам и выглядели «надежной мишенью», тут же оставлялись привычными к кочевью бойцами, растворявшимися в горах и «зеленке». Когда самый большой урон наносили засады на дорогах и в селениях, мощь бомбардировщиков не находила применения.

Складывалась неловкая ситуация: противник продолжал набирать силу, расширяя сферу влияния, но не подходил для чересчур мощной авиации, буквально не замечавшей врага. Это в полной мере относилось к итогам «Большого Панджшера» 1984 г. Хотя тогдашний командующий 40-й Армии ген.-л-т Л.Е.Генералов и называл его «примером наиболее крупной и результативной операции», реальные успехи были более чем скромными. Панджшер пришлось оставить, и в него вернулись избежавшие больших потерь отряды и сам Масуд. Заключение ГлавПУРа гласило: «Опыт подтвердил невысокую эффективность проведения крупных военных операций именно с военной точки зрения, а иногда и их политический ущерб». Что же касается бомбовых ударов, то пехота высказывалась еще определеннее, упрекая авиаторов, что те «даром свой шоколад едят».

И все же летом 1986 г. Дальняя авиация вновь была привлечена к работе по Афганистану: само наличие столь мощной силы требовало ее использования. В те месяцы готовился широко декларированный вывод части ОКСВ, в ходе которого страну должны были покинуть 6 полков (впрочем, параллельно шло пополнение армии), и дальним бомбардировщикам надлежало воспрепятствовать передвижению душманов и обстрелам уходящих колонн. Кроме того, намечался ряд операций на юге, нуждавшихся в авиаподдержке. К этому времени, помимо обычных боевых действий по «чистке» провинций и возвращению их под власть Кабула – занятию столь же регулярному, как и безнадежному – вошли в обиход удары по базам и базовым районам, на которые стали опираться «полки» и «фронты», объединявшие под началом крупных полевых командиров прежние разрозненные банды. Различались базы, служившие опорой одному формированию, перевалочные базы и пункты, с которых шла отгрузка оружия и отправка караванов, и крупные базовые районы, включавшие штабы, склады, оружейные и патронные мастерские, узлы связи и учебные центры. Местами для них служили труднодоступные ущелья, затерянные в горах.

Характеризуя качественные перемены, аналитическая записка Управления боевой подготовки Сухопутных войск еще в октябре 1984 г. обращала внимание на появление объектов, которые «мятежники готовят к упорной обороне в инженерном отношении». Наиболее надежным средством их поражения становилась авиация. Однако «булавочные уколы» ВВС 40-й А, вынужденных действовать на значительном удалении от баз, должного успеха не давали: на такое расстояние истребители и штурмовики Баграма могли, в лучшем случае, доставить пару бомб, причем из-за трудностей со снабжением время от времени штаб вынужден был даже вводить ограничения, обязывая подвешивать «за раз» только по одной бомбе!(Впрочем, к тому времени весь боевой груз обычно сбрасывали в первом заходе, и результат удара больше зависел от его точности, чем от количества бомб.) К тому же, фугасной мощи предельных для них «пятисоток» не хватало для разрушения укрытий, нередко вырубленных в цельной скале или залитых бетоном. Любопытно, что некоторые пещеры не удалось подорвать даже саперам – заложенные заряды не смогли обрушить своды, и взрывы лишь «вычистили» их словно под метелку. Защищенные цели требовали должных мер воздействия, и тут подходящими оказались те самые авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар сверху вызывал сотрясения, растрескивание и обрушение камня, заваливавшего пещеры, а обвалы засыпали их входы. Бомбометание по склонам давало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели. Чтобы мощь взрыва не расходовалась впустую на поверхности, взрыватели выставлялись на срабатывание с замедлением, дававшим бомбе углубиться и взорваться в толще горы. Обычно применялись электрические взрыватели АВУ-Э и АВ-139Э, специально предназначенные для бомб большого калибра и высотного бомбометания. Они отличались повышенной безопасностью – окончательное взведение происходило лишь через 18-23 с после отделения от самолета. , Особо выгодным оказалось применение специальных толстостенных ФАБ-1500-2600ТС. Несмотря на «полуторный» калибр, они имели действительную массу более 2,5 т, а прочная литая «голова» десятисантиметровой толщины (против 18-мм стенок у обычной ФАБ-1500), подобно тарану, позволяла уйти в глубь скалы. Тем самым 469 кг ее содержимого давали больший эффект, чем 675 кг ВВ «полуторок» типов М-46 и М-54 (к тому же, начинявший «тээску» тротилгексоген ТГАС-5 обладал полуторным эквивалентом по сравнению с тротилом в остальных крупнокалиберных бомбах). Трехтонные бомбы моделей М-46 и М-54 содержали по 1400 и 1387 кг тротила, пятитонная ФАБ-5000М-54 – 2207,6 кг, а девятитонная ФАБ-9000М-54 – 4297 кг. Боеприпасы модели 1950 г. к середине 80-х уже сняли с вооружения, как и бронебойные монстры БрАБ-3000 и -6000, которые могли бы здесь пригодиться.

Ту-22М3 из 185-го Гв.ТБАП наносят удар ФАБ-3000М54

Командир отряда 185-го Гв.ТБАП м-р В.И.Бандюков в кабине своего "Бэкфайра". Мары-2, ноябрь 1988 г. Каждая звездочка на борту дальних бомбардировщиков означала боевой вылет

В налетах приняли участие Ту-16 251-го Гв. Краснознаменного ТБАП, перебазировавшиеся в Мары из Белой Церкви. В те летние месяцы ярко проявилось такое достоинство ДА, как независимость от «сезонных» проблем, из-за которых боевая нагрузка самолетов ФА зависела не столько от задачи, сколько от времени года. Жара иной раз даже не давала оторвать «перегруженную» парой бомб машину от земли – свежим (июньским) подтверждением этого стал «разложенный» на взлете в Баграме Су-17. А Ту-16 с загруженными «под завязку» бомбоотсеками и с половинной заправкой без проблем могли накрыть всю территорию Афганистана. Зенитный огонь для бомбивших с высоты «дальников» угрозы не представлял, но опасения внушало появление у Пакистана новейших F-16, уже успевших «отметиться» атакой в мае двух афганских самолетов.

Поэтому боевые вылеты Ту-16 прикрывали МиГ-21бис 115-го Гв.ИАП из Кокайты, с которыми оказался связан единственный за весь «заезд» инцидент. Кормовой стрелок одной из «тушек», прапорщик Н.Слипчук, известный в полку как романтик и поэт, вдруг принял догонявшие их истребители за вражеские и, не раздумывая, открыл огонь. Пальба длилась полминуты, которой хватило, чтобы одной длинной очередью высадить весь боекомплект в 1000 снарядов. Истребители шарахнулись в стороны от трасс, но подготовка стрелка, к счастью, оставляла желать лучшего, и весь ущерб свелся к замене «расстрелянных» пушечных стволов (нормальная по перегреву и износу очередь не должна превышать 200-300 патронов).

Наиболее масштабным стало использование Дальней авиации «под занавес», в последние месяцы войны. За помощью к «дальникам» обратились в октябре 1988 г., с началом завершающего этапа вывода войск, когда ожидалась активизация действий противника: напоследок многие лидеры оппозиции угрожали особо болезненными ударами, не только в привычной манере бить в спину, но и набирая очки в преддверии будущей борьбы за власть. Другие же вожаки видели в уходе советских войск возможность без помех «разобраться» с Кабулом, а заодно разрешить противоречия между собой, и они охотно шли на подписание «пактов о ненападении» с 40-й А. Отголоском перемен становилось мало-помалу выходившее из употребления слово «мятежники», что подтверждало известное: «Мятеж не может кончиться удачей – в противном случае его зовут иначе». Мирные договоренности с моджахедами, в чем руководство ОКСВ имело известный опыт, позволяли беспрепятственно выводить войска, однако «сверху» пути домой виделись иначе. И все же позиция штаба генерала Б.В.Громова и руководства оперативной группы МО СССР во главе с генералом армии В. И. Варенниковым ощутимо сказалась на организации вывода и работе привлеченных авиационных сил.

К осени 1988 г. часть ВВС 40-й Армии (до 45%) уже покинула ДРА. Для компенсации, наряду с другими силами, к концу октября была сформирована отдельная группа Дальней авиации, прикомандированная к ВВС САВО (ТуркВО к этому времени был ликвидирован, но штаб объединенного округа и КП ВВС разместились в Ташкенте). Основной задачей группы назначалось прикрытие выводимых частей и мест дислокации упреждающими ударами по районам развертывания огневых средств оппозиции, а также срыв обстрелов крупных городов, нанесение ударов по базам и складам, поддержка афганских войск в блокированных гарнизонах, призванная «исключить политические деформации в оставленных районах страны».

ФАБ-1500 рвутся в «зеленке»

В группу включили самолеты и экипажи гвардейских частей ДА: эскадрилью Ту-16 251-гоГв.ТБАП из Белой Церквии две эскадрильи Ту-22М3 из полтавского 185-го Гв.ТБАП. Их разместили на двух близлежащих аэродромах Мары-1 и Мары-2 – единственных свободных к тому. времени, пусть и лежащих дальше от, цели, чем приграничные базы (для «дальников» разница в 200-300 км не была существенной). В Мары-1, где находилась. 1521-я авиабаза истребителей МиГ-23 и МиГ-29, «подыгрывавших» за противника при подготовке летчиков ИА, разместили 11 Ту-16 – три отряда и две машины группы управления. По другую сторону ВПП располагался местный аэропорт, что послужило еще одной причиной разделения группы Дальней авиации: Мары-1 задействовали для приема «транспортников» с выводившимися войсками, туда приглашены были представители ООН, и грозно выглядевшие «Бэкфайры» плохо вписывались в представления западных дипломатов о выполнении Женевских соглашений. Ту-16, изо дня в день методично выруливавшие на старт, привлекали меньше внимания, занимаясь «плановой боевой учебой».

«Тушки» из Белой Церкви имели солидный возраст – почти все они начали службу еще в начале шестидесятых и были ровесниками своих летчиков. В отличие от направлявшихся в ВВС 40-й А, которых старались подбирать по квалификации не ниже 1-2 классов, методика работы «дальников» позволила привлечь практически весь летный состав, минуя какую-либо специальную подготовку. То же относилось и к машинам, не подвергшихся никаким доработкам: для того, чтобы «брать и кидать», возможностей ветерана Дальней авиации вполне хватало. К 1988 г. Ту-16 оставались единственными самолетами, способными нести ФАБ-9000, и это достоинство было наконец-то востребовано. Не обошлось и без проблем: дома никому не приходилось иметь дело с бомбами-монстрами, для размещения которых в грузоотсеке монтировалось целое сооружение – мостовой держатель БД-6 с массивными балками и подкосами. Перевозка «девятитонки» требовала персонального, транспорта – тележки БТ-6, сдвинуть которую с места могли усилия нескольких десятков человек. Громоздкое оборудование с непривычки при одной из первых попыток подвесить бомбу привело ктому, что пошедшая с перекосом ФАБ-9000 застряла в отсеке и едва не ухнула вниз. Оружейники бросились врассыпную и только со второго раза сумели водворить на место непокорную бомбу. «Девятитонки» были основным грузом, но время от времени использовались и бомбы меньших калибров, вплоть до «россыпи» ФАБ-250, которых брали по 24. Такие отличия в загрузке объяснялись не столько тактической необходимостью, сколько перерывами в подвозе, «подчищавшем» склады по всей стране.

Многие цели лежали в окрестностях Кандагара и Джелалабада, уже оставленных советскими войсками. Бомбардировки тут носили характер противовеса беспрерывным обстрелам и вылазкам, тем более, что надеяться на активные действия правительственных гарнизонов не приходилось. Это сказывалось и на характере работы «дальников», большей частью не представлявших себе объекты ударов, различая их лишь географически. По возвращении на вопросы о том, какие цели бомбили, отделывались словами: «Те, что указали».

Вылеты в «дальние углы» занимали 3,5-4 часа. Ввиду того, что работать приходилось у самой пакистанской границы, а надеяться на собственное вооружение и средства пассивной обороны не приходилось (Ту-16 не оборудовались ИК-ловушками, обязательными в афганском небе, имея лишь «сеялки» дипольных ленточек для помех РЛС), каждый вылет сопровождался истребительным прикрытием, причем из-за продолжительности рейдов эскорт был сменным. Провожали и встречали группу соседские МиГ-29, иногда для этого привлекалось дежурное звено Су-17МЗ из Мары-2. Подтверждая свое отчасти истребительное назначение, Су-17 несли пару ракет Р-60 и баки ПТБ-800, позволявшие сопровождать бомбардировщики над севером ДРА. Ближе к цели эстафету принимали МиГ-23МЛД из 120-го ИАП в Баграме.

На бомбардировку постоянно направлялся один отряд из трех Ту-16. Вылеты обычно назначались с утра, причем к цели шли без использования радиоприцела РБП-4, «подслеповатого» и бесполезного над горами, где не было четких радиолокационных ориентиров (прибор тридцатилетнего возраста был способен в теории обнаружить объекты со 150-180 км, но лишь если они хорошо выделялись на фоне местности, и годился, как говорили, «чтобы заметить небоскребы и статую Свободы»). На маршруте обходились штурманским расчетом с использованием АРК-5 и ДИСС «Трасса», почти постоянным был и режим полета: высота 10-11 тыс. м и скорость 850 км/ч. С выходом на цель бомбометание вел штурман, использовавший оптический прицел ОПБ-11Р.

Иногда Ту-16 привлекали к ночным ударам, при этом местность подсвечивали САБ с Су-17. Однажды контролировать результаты удара послали вертолеты, но они не обнаружили и следов цели – мощный обвал похоронил не только сам объект, но и весь прежний рельеф. Другой раз «подчищать» район бомбежки в зеленой зоне вылетели десантники. По возвращении они докладывали: «Охоту воевать вы там надолго отбили». Не обошлось и без промахов – неизбежных спутников высотного бомбометания, при котором нормальным считалось рассеивание порядка 300-500 м: разрывы «девятитонок» легли слишком близко к блокпосту под Кабулом и привели к контузиям дежуривших там бойцов, некоторые из которых лишились слуха. Всего за три месяца работы Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000М-54. Самим летчикам «прикрышка» и высота полета, позволявшая не бояться огня с земли, внушали уверенность и делали вылеты рутинным делом. Работу облегчала организация ее «вахтовым методом»: часть экипажей время от времени улетала домой на отдых, а их подменяли другие, так что участие в войне для них ограничивалось 15-20 боевыми вылетами. Хлопот доставляли сами «очень не новые» машины, на которых постоянно случались мелкие отказы и поломки, из-за чего на вылеты привлекались самолеты по мере их исправности. К чести старого, но крепкого Ту-16 даже при отказах в воздухе удавалось выполнять задачу, а неисправности экипажи старались устранить прямо в полете (достоинство «пожилой» и не оченьсложной техники). Кабина «тушки» позволяла добраться ко многим агрегатам и этажеркам оборудования, во всехуглах на всякий случай громоздились всевозможные мелкиезапчасти, крепеж, хомуты, контровка и прочее, а члены экипажа рассовывали по карманам отвертки и пассатижи.

Дойти до цели не помешало даже серьезное происшествие, случившееся в январе 1989 г. с Ту-16 к-на Е.Поморова. На самолете, несшем ФАБ-9000, на высоте 10100 м сорвало носовой блистер. В кабину бомбардировщика, шедшего со скоростью 850 км/ч, ворвался бешеный вихрь. Внутри температура упала до забортной – 50°С, и ударило по ушам разрежение. Хуже всех пришлось штурману к-ну Лылову, оказавшемуся прямо под леденящим потоком. Оставалось только благодарить меховые летные куртки и шлемофоны с очками «ретро», сохранявшиеся в экипировке экипажей Ту-16. На случай разгерметизации инструкция предписывала немедленное снижение, но до цели оставалось всего 15 минут, и командир продолжал удерживать самолет на эшелоне и курсе. Экипаж отбомбился, хоть и не особенно прицельно (под бушевавшим в кабине ветром было не до этого) и благополучно дотянул домой. За этот вылет к-н Поморов получил орден Красной Звезды, а остальные члены экипажа – медали «За боевые заслуги».

Ту-22МЗ полтавского полка обосновались в Мары-2, где базировался 156-й АПИБ на Су-17МЗ, в то время получивший передышку от почти беспрерывной работы в афганской кампании. Привлечение полтавчан для боевого дебюта новых бомбардировщиков обосновывалось тем, что 185-й Гв.ТБАП был лидерным в освоении машины и имел наибольший опыт ее эксплуатации, включая полеты на дальние полигоны с практическим бомбометанием. Появление «троек» означало качественно новый уровень «афганской» группировки ВВС. Новые машины имели совершенный навигационный комплекс НК-45 и прицельно-навигационную аппаратуру, дававшую точный выход на цели и бомбометание, качественное радиосвязное оборудование и внушительный ассортимент боевой нагрузки. Хотя грузоотсек Ту-22М3 не был рассчитан на бомбы крупнее трехтонных, общая масса груза могла достигать 24 т. Для работы из Мары были избраны более умеренные варианты, не превышавшие 12 т, по соображениям сохранения «летучести».

ФАБ-1500 и ФАБ-3000 готовы к подвеске на самолеты

28 октября в Мары-2 из Полтавы перелетели две эскадрильи по 8 самолетов вместе с руководством полка – командиром п-ком В.И.Никитиным, его замами п/п-ками Паршиным и Андросовым и штурманом полка А.Н.Либенковым. Эскадрильи вели комэск-1 п/п-к Р.Н.Саберов и комэск-2п/п-кИ.П.Дегтерев.Таккакполк имел «тройки» самых первых серий (оборотная сторона лидерной эксплуатации), уступавшие более новым машинам, и в их числе были самолеты, еще не оборудованные ИК-ловушками, два Ту-22МЗ последней серии позаимствовали у 402-го ТБАП из Орши. С помощью Ил-76 и Ан-12 в Мары перебросили техсостав, необходимое имущество и сменных летчиков (всего к работе привлекли 21 экипаж).

Уже 31 октября состоялся первый вылет. Как и в двух последующих, цели располагались у Кандагара – в горном массиве на севере и «зеленке» на юге вдоль реки Дори, где находились отряды, блокировавшие дороги к городу. 3 ноября бомбы легли в окрестностях кандагарской авиабазы, откуда велся ее обстрел. На следующий день целью стал городок Джалез, лежавший в выгодном для душманов месте – ущелье с выходом прямо к Кабулу. С ближайших гор открывалась панорама столицы, а рядом проходила трасса на юг.

Всю следующую неделю бомбардировки велись в северо-восточном секторе вокруг Кабула, где сосредоточивались пусковые установки, осыпавшие город ракетами. Без обстрелов обходился редкий день – Кабул оставался центром устремлений отрядов самой разной принадлежности, причем не только из тактических соображений, но больше как средство заявить о себе. Обстрелять столицу, выпустив в ее сторону хотя бы несколько снарядов, было делом престижа. Беспокоящий огонь поначалу не приносил особого вреда, но постепенно набирал силу: если за 1987 г. в городе упали 147 ракет, убив 14 жителей, то в 1988 г. число ракет возросло до 635, а жертв – до 233. Даже неприцельные пуски рано или поздно находили цели: 26 июня 1988 г. попадание одной ракеты по кабульскому аэропорту превратило в костер стоянку Су-25, оставив от 8 штурмовиков только обломки. 14 ноября под аккомпанемент разрывов пришлось взлетать Ту-154 с советской правительственной комиссией, этот же обстрел поразил жилой модуль авиаторов 50-го ОСАП, похоронив в нем 11 человек.

Для ответа привлекли «дальников», уже через полчаса вылетевших по тревоге. После вечерней бомбардировки удары по «душманскому кольцу» вокруг Кабула продолжались следующие две недели, приходясь преимущественно на окрестные горные плато и хребты, откуда с блокпостов отмечали пуски, а также по разведанным складам и хранилищам ракет. Охота за ракетчиками была не очень успешной: пусковые установки часто стояли на автомобилях и тут же меняли позиции, еще чаще использовались примитивные одноразовые направляющие с часовым механизмом. В итоге всей работы 185-го полка разведотдел 40-й Армии на его счет отнес всего 6 машин, 4 ПУ и 340 реактивных снарядов.

Ту-22МЗ из 185-го Гв.ТБАП уходят с аэродрома Мары-2 на боевое задание

В конце ноября выполнили два вылета на цели у Файзабада, выделявшиеся на общем фоне – бомбардировке вновь подверглись копи лазуритов и изумрудов во владениях Масуда (к слову, эти цели были единственными, которые с натяжкой можно отнести к оговоренным боевым уставом Дальней авиации, как «оперативные и стратегические резервы»: всех прочих он попросту не предусматривал). Окрестности Кабула изо дня в день обрабатывались и местной авиацией. Однажды вылеты ДА и штурмовиков Баграма совпали по времени и месту, и уже на боевом курсе в прицеле одного из бомбардировщиков вдруг обнаружился круживший внизу Су-25. Его успели отогнать по радио, ведь близкие разрывы мощных бомб могли задеть «грача» если не ударной волной, то осколками, разлетавшимися на двухкилометровую высоту и «парившими» в воздухе без малого минуту.

После нескольких бомбардировок с использованием ФАБ-500 от них отказались, перейдя на более крупный калибр, позволявший более полно использовать возможности машин (другой причиной была хлопотность снаряжения и подвески сотен таких бомб в каждую смену). Типовыми вариантами стали две ФАБ-3000 или восемь ФАБ-1500, при этом направлявшуюся на одну цель группу старались загружать однотипно, чтобы разница в подвеске не затрудняла полет в строю. Часть бомб снаряжали специальными взрывателями АВПЗ на минирование с самоликвидацией в течение 6 суток. Полутора– и трехтонные «мины» закладывались в районах активности противника, причем разрядить их (отмечались случаи, когда душманы сами использовали неразорвавшиеся бомбы в качестве фугасов) не давала ловушка, реагировавшая на попытку вывернуть взрыватель или оттащить бомбу. С самолетов сразу же сняли ненужные внешние многозамковые МБДЗ-У9-68, хотя ракетные пилоны продолжали оставаться под крыльями еще месяц (демонтировать их было трудно, да и просто за каждодневной работой не доходили руки).

Группа управления полка, участвуя в боевых вылетах, сумела наладить эффективную работу. С вечера по звонку из Ташкента разбирали карты, и к получению боевого приказа экипажи уже были в готовности. Самолеты ожидали их полностью снаряженными, сразу после предыдущего вылета получая «дежурную» зарядку бомб и заправку в 40 т керосина, позволявшую отработать по любым целям. Построение боевого порядка и заход на цель отрабатывали «пеший по-летному», разрисовав их мелом на асфальте. В полете пользовались картами 10-км масштаба, а над местом удара ориентировались по более детальным «двухкилометровкам» и «полукилометровкам», загодя тщательно изучив каждую горушку на планшете. Вылеты проводились силами восьмерки Ту-22МЗ. Поэскадрильно назначались и цели, иногда дробившиеся по четверкам и парам. Обычно они были групповыми и находились в 500-1000 м одна от другой. Иногда наудар посылали сразу две эскадрильи. Уходившие на задание самолеты выруливали все сразу, выстраиваясь перед стартом и начиная разбег сразу по отрыву ведущего. Этим достигался быстрый взлет, за которым уже на развороте вокруг аэродрома группа собиралась сомкнутым строем и шла на цель колонной пар со 150-м превышением ведомых, 10-секундным интервалом между парами и 40-секундным – между звеньями.

ОФАБ-250 в грузоотсеке «ТУ-двадцать второго»

По маршруту держали скорость 900 км/ч, первое время на высоте 7200-7800 м. После предупреждения об опасности пусков ПЗРК с горных вершин эшелоны подняли до 9000-9600 м, прокладывая путь в обход высоких пиков. Опасность не была преувеличенной: го-дом ранее было отмечено поражение ПЗРК Су-17М3Р, шедшего на высоте 7000 м, причем пуск с вершины подтвердил находившийся в банде агент ХАД. Сразу после начала работы и сами «дальники» наблюдали пуск. П/п-ку Р.Саберову он запомнился как «пыльное облачко на склоне, струйка возмущенного воздуха вверх и вспышка ракеты, ушедшей на самоликвидацию».

Вылеты каждый день начинались по плану, в 10 часов утра, однако экипажи стали замечать то и дело поднимавшиеся по пути столбы дыма, видимо, предупреждавшие противника. Время стали менять, но большинство вылетов оставались дневными. Полет на удаление 800-1000 км проходил без особых проблем: навигационный комплекс НК-45 с цифровой машиной ЦВМ-10ТС-45 обеспечивал выход к цели с точностью порядка сотен метров, а автоматика бортовой системы управления была способна провести самолет по маршруту и завести на посадку. Работу штурмана упрощала непрерывная индикация положения на подвижной карте планшета ПА-3. С выходом в назначенный квадрат на помощь штурману-оператору подключался весь экипаж, высматривая цель. Для атаки группа рассыпалась, и каждый прицеливался индивидуально с помощью телевизионного прицела ОПБ-15Т, дававшего картинку с высокой разрешающей способностью. Управление самолетом при этом переходило к штурману, а сброс следовал в автоматическом режиме. Точность бомбометания достигалась впечатляющая: бывало, на спор штурманы укладывали бомбы в отдельное строение или дувал. Чаще, однако, разрывами накрывали указанный квадрат. Летчики не склонны были особо разбираться в типе цели – они получали задачи и выполняли работу, а пыльные грибы разрывов одинаково вспухали среди черточек дувалов, на дорогах и у безлюдных барханов. На вопросы заглянувшего в Мары столичного корреспондента, допытывавшегося об ощущениях при бомбардировках, летчики отделывались словами: «Если что не так – не наше дело, как говорится – Родина велела», а то и откровенно посылали его подальше.

Командующий ДА ген.-л-т П.С.Дейнекин (справа) инспектирует работу подчиненных. Мары-2, ноябрь 1988 г.

Оружейники 185-го ТБАП готовят к подвеске ФАБ-1500

Бомбы исправно сбрасывали, даже если в указанных районах на многие километры вокруг не просматривалось ни единого селения, в прицелах проплывали лишь горы и пустыня. Сомнительно, чтобы такое расходование боеприпасов объяснялось промахами разведки – на фотопланшетах цели также отсутствовали. Одной из мотиваций подобных ударов был их предупредительный характер для окрестного населения: уходившая из-под ног земля и рушащиеся скалы наглядно показывали, что ожидает особо беспокойных. По доходившим слухам, штаб 40-й А, подчиняясь продиктованным большой политикой приказам «сверху» не прекращать бомбардировки, таким образом все же отводил удары от «договорных» селений и группировок. Скорее всего, это касалось и Масуда, добросовестно соблюдавшего условия перемирия. Уже после войны генерал-лейтенант Громов произнес на первый взгляд удивительные слова: «Даже в периоды жесткой конфронтации… мы не стремились разбить его банды, а самого Ахмад Шаха уничтожить физически». Однако все логично: после разгрома отрядов «панджшерского льва» их место заняли бы формирования «непримиримых».

Война все же продолжалась, и принимались необходимые тактические меры: заход на цель для внезапности строили чуть в сторону, затем в 4-5 минутах от точки сброса резко доворачивали, избавляясь от груза за один заход. Не задерживаясь над местом удара, на отходе смыкали строй и разом увеличивали скорость, держа курс на Термез. Обратно обычно шли на форсаже, разгоняясь до М=1,7, причем многие удовлетворенно замечали, что «только на войне иудалось вдоволь налетаться на сверхзвуке» (дома преодолевать звуковой барьер позволялось далеко не всегда и на высоте не ниже 11000 м). Истребительное прикрытие, сопровождавшее группу во всех вылетах, при этом не поспевало за Ту-22МЗ. Несшие бак и ракеты МиГ-23 имели ограничения по скорости и не могли угнаться за «дальниками», из-за чего в эфире можно было слышать просьбы «прикрышки»: «Большой, не гони лошадей, я отстаю!»

В боевых порядках шли и постановщики помех Ту-22ПД, дополнявшие работу собственных бортовых комплексов обороны «троек». Три Ту-22ПД из 341-го ТБАП под началом п/п-ка В.Мельника, приданные группе Дальней авиации, базировались вместе с полтавчанами. Их задачей был срыв возможных пусков пакистанских ракет ЗРК «Кроталь» и, особенно, атак F-16. При работе у границы эту опасность необходимо было учитывать, так как после сброса требовалось осуществить фотоконтроль результатов бортовыми АФА-42/20 и 42/100, для чего самолет приходилось не менее минуты удерживать на прямой, и лишние 15-20 км не раз выводили к самой «ленточке». Напряженности в кабине добавляла чувствительная СПО-15 «Береза», тревожным писком то и дело реагировавшая на все подряд, будь то работа ПНА соседних самолетов, излучение прицелов «прикрышки» или мощные помехи «шумовиков».

Использование ИК-ловушек «дальниками» отличалось от принятой методики ФА, где летчики с выходом из атаки сразу отключали отстрел. Ту-22МЗ на отходе от цели начинали сыпать килограммовые ловушки ЛО-43 (каждый нес по 48 патронов), а замыкающие открывали стрельбу из кормовых пушек специальными снарядами ПРЛС сдипольной «лапшой» и излучающими тепло ПИКС. От снарядов, однако, вскоре отказались, экономя время на набивке лент и хлопотной замене патронных коробов, которые нужно было водружать на пятиметровую высоту. Пакистанские истребители и без того имели немного шансов атаковать набиравшие скорость «тройки», а шлейф полыхающих шаров и трасс служил заслоном от пусков вдогон.

«На всякий пожарный» летчикам выдавали в полет АКС-74У, гранаты и пару пистолетов, а в перебранный НАЗ катапультных кресел вместо пайка и бесполезной спасательной лодки укладывали фляги с водой и магазины к оружию (как шутили, «для полного комплекта там не хватает только халата и тюбетейки»). Даже в пути на аэродром летчиков каждый раз сопровождал автоматчик для защиты от возможных диверсий. Мера предосторожности была не лишней: в соседнем Карши на аэродроме задержали солдата-таджика, выкручивавшего из бомб взрыватели, чтобы подсобить единоверцам.

На Ту-22МЗ (борт 74) из 132-го ТБАП несколько боевых вылетов выполнил ген.-м-р Д.М.Дудаев

Несколько вылетов под конец выполнили по ночам, однажды пришлось бомбить сквозь закрывавшую цель плотную облачность. При этом, помимо инерциальных гироплатформ НК-45 и ПНА, использовалась автоматическая система дальней навигации А-713, определявшая положение по наземным радиомаякам (с ее помощью часто проверяли штурманский расчет и при полетах в нормальных условиях). Система давала высокую точность, «до размаха», однако бомбометание с ее помощью требовало хорошей слаженности в экипаже, где командир должен был выполнять довороты по командам штурмана, учитывающего все навязки и поправки, а оператор вести контроль. Отказов было немного, хотя «тройка» считалась довольно капризной машиной, в основном, по части сложного электрооборудования и электроники. Однажды из-за падения давления масла пришлось отключить двигатель на самолете м-ра П.Андросова и возвращаться на оставшемся. В другой раз самолет, садившийся в налетевшую пыльную бурю (знаменитый «афганец»), начало сносить ветром, и летчик «приложил» машину о полосу с двукратной перегрузкой.

«Крайние» вылеты, пришедшиеся на 3,4 и 5 декабря, полтавчане выполнили под Кандагар: аэродромы ВВС 40-й Армии были закрыты по погоде, а афганский гарнизон затребовал срочную помощь. По итогам командировки командир 185-го Гв.ТБАП В.Никитин, выполнивший полтора десятка боевых вылетов, получил орден Боевого Красного Знамени, такие же награды вручили п/п-ку А.Либенкову и обоим комэскам – Р.Саберову и И.Дегтереву. Командиров экипажей и летчиков наградили орденами Красной Звезды, на долю штурманов выделили «За боевые заслуги».

В рейде 5 декабря приняли участие прибывшие на смену полтавчанам «дальники» из Орши, а 7 декабря на экипажи и машины 402-го ТБАП, которыми командовал п/п-к Янин, лег весь объем боевой работы. Группа из Орши насчитывала те же две эскадрильи по 8 Ту-22МЗ и еще один запасной самолет для поддержания наряда сил на случай отказов и поломок. В ее составе остались и одолженные полтавчанам два бомбардировщика, которым предстояло отработать второй срок (на одном из них всего было выполнено 35 боевых вылетов – наибольшее число среди всех «троек»).

402-й ТБАП продолжил ту же работу, мало изменилась и «география» целей. Вместе с тем зимняя непогода привела к более частому использованию «слепых» способов бомбометания. Наиболее надежной оставалась бомбардировка с помощью навигационной системы, которая, используя данные работавшего в режиме обзора радиолокатора, выдавала в нужный момент команду «Гром» – сигнал к сбросу. Постепенно вылеты все чаще стали выполнять в ночное время, нанося беспокоящие удары. При этом обстановка не позволяла использовать связанный с НК-45 радиолокатор ПНА для бомбометания: заваленные снегом горы выглядели «ровными’, не было среди целей и крупных строений,мостов или скоплений техники. Иногда практиковался сброс по вынесенному радиолокационному ориентиру, если поблизости находился характерный контрастный объект (обычно им служили излучина реки или плотины Суруби и Дарунта на востоке от Кабула), по которому уточнялись курсовой угол и дальность. Несколько раз под Кабулом пробовали бомбить по командам наводчиков, располагавших «балалайками» – угломерно-дальномерными автоматическими радиомаяками. Особого успеха эта методика не давала из-за невысокой точности удара. Да и сама тактика Дальней авиации, предполагавшая сброс груза за один заход, не подходила для целеуказания сземли, когда наводчик и летчики понимают друг друга с полуслова и поправляют удары.

Практически во всех вылетах бомбили ФАБ-3000, лишь один раз сделав исключение и уложив на минирование в горах «полуторки». Повышенный расход тяжелых бомб даже заставил их заказывать у промышленности дополнительно.

Ту-22М3 работали в плотных боевых порядках

При ночных вылетах, соблюдая светомаскировку, отключали БАНО, оставляя лишь видимые сверху неяркие строевые огни и подсвечивая кабину «мышонком»-фонарем красного света по правому борту. Если и случались промахи, то из удаленных районов рекламаций не приходило. Лишь один из вылетов закончился скандалом, когда в ходе бомбардировки у Кандагара в декабре одна из сброшенных бомб упала рядом со штабом афганского 2-го армейского корпуса, а другая разорвалась прямо в жилом квартале, убив несколько десятков человек. Генерал-губернатор провинции Н.Олюми прилетел с жалобой, и в Мары прибыла совместная комиссия генерала В.Афанасьева и афганца Кадыра. На душманский обстрел инцидент списать не удалось – на месте взрывов подобрали осколки тяжелых бомб, которыми там работали только «дальники» (хотя в деле фигурировали «бомбы двухтонного калибра», не существующие на вооружении). В конце концов историю замяли, не став доискиваться виноватых, отчасти и потому, что использование Дальней авиации не афишировали и выдавались за бомбардировки афганской авиации.

В единичных случаях, помимо координат и квадратов, конкретно говорилось о характере цели. В субботу 7 января над ущельем Джанез у Кабула был сбит Су-25, с ним погиб и летчик (это была последняя потеря штурмовиков в афганской войне). В ответ тяжелыми бомбами был накрыт весь район вокруг места падения. Через месяц, 8 февраля, два афганских экипажа, захватив с собой семьи, улетели на своих Ми-8 в Панджшер. Охота за угнанными вертолетами, севшими после выработки топлива в одном из ущелий, продолжалась три дня. К ней привлекли и Ту-22МЗ, без особого успеха искавших вертолеты сквозь «окна» в облачности, но окончательно разбомбить их удалось только Су-25.

В одном из вылетов прямо под строем Ту-22МЗ оказался рейсовый «Боинг», шедший куда-то на восток. По словам штурмана ст.л-та С.А.Новикова, «мы обо всех их воздушных коридорах задумывались мало, соблюдая только эшелоны по высоте, чтобы не столкнуться. «Боинг» шел себе своим курсом, вылез прямо под нос на догоне и неспешно выплыл на экране ОПБ-15Т, когда уже открыты были створки грузоотсека. Кажется, это был индус – весь разукрашенный, огни горят, разноцветные, как на елке. Может, нарочно хотел поближе рассмотреть военных, но из-за него пришлось задержаться со сбросом – внизу все равно были горы, не по одной попадем, так подругой».

Постановщики помех Ту-22ПД прикрывали ударные группы во время налетов на приграничные с Пакистаном районы

Однако «щадящий режим» бомбардировки безлюдных равнин и гор продолжался недолго. В центральных районах остававшиеся части 40-й Армии вновь сконцентрировались рядом с владениями Масуда, который, по донесению генерала Варенникова, тем не менее «категорически запретил своим формированиям вести боевые действия против советских войск, что ими неукоснительно соблюдается». Однако высшее руководство СССР открыто обвинило военных в нежелании разгромить противника, после чего последовало жесткое указание готовить новый удар по Панджшеру. На месте все же удалось избрать компромиссное решение, и в середине декабря бомбардировкам подверглись не позиции Масуда и селения в долине, а отдаленный район Коран-о-Мунджан с лазуритовыми рудниками. Но к Новому году налеты прекратили, и намек с воздуха остался половинчатым.

ОКСВ предстоял последний шагдомой, и этот путь вел через Чарикар и Саланг, контролируемые «армией Панджшера». 6 января налеты возобновились, а 10 числа в Афганистан прилетела советская правительственная группа, после чего поступил приказ осуществить операцию «Тайфун», ставшую последним аккордом войны. Особая заслуга в этом принадлежала Кабулу, по словам советников, «проявлявшему неуемную настойчивость» в стараниях нанести противнику урон силами уходящей армии. Играя в политику, Наджибулла убеждал Москву в намерениях Масуда «сдать 14 северных провинций страны американцам» (их всего насчитывалось 12).

Ту-22ПД из 341-го ТБАП через два с половиной года после окончания афганской эпопеи. Озерное, 1991 г.

Рассчитанная на три дня операция должна была начаться 24 января, но в последний момент было приказано «не тянуть», и удары начались на сутки раньше, причем политработникам ставилась задача «разоблачения преступной позиции, которую занял Ахмад Шах». Бомбардировки прошли по Панджшеру еще и в предыдущие дни, но во время операции они стали безостановочными. Вывод войск был остановлен, чтобы артиллерия и бомбардировщики могли беспрепятственно работать по придорожным районам. Досталось и кишлакам, причем в те дни бомбардировщики не ограничивались одним вылетом в смену. Однако противник в который раз ушел из-под бомбежки. Ответного огня, по сути, не было, и за время «Тайфуна» потери ограничились тремя погибшими солдатами. С воздуха нельзя было оценить преподносившиеся в сводках успехи, но продолжившие путь к перевалу войска провожали сотни тел погибших мир-ных жителей, вынесенных к дороге.

Дальняя авиация продолжала работу с прежним темпом, хотя боевые вылеты летчикам не засчитывались, лишь позднее в личных делах появились записи об «участии в боевых действиях в ДРА с территории СССР». Вместе с тем летному составу исправно начислялись «премиальные» – определенные с бухгалтерской точностью 11 руб. 78 коп. «за боевые сутки», на которые выпадала работа, независимо от количества вылетов. Вместе с командировочной «трешкой» так набегала ощутимая сумма, составлявшая за месяц без малого еще одну получку. Она была вполне заслуженной: летную работу и без того относят к категории тяжелых, а в тесных кабинах бомбардировщиков особенно. Кресла КТ-1 неотличались удобством, на рабочих местах было не разогнуться, и занимавшие более двух часов полеты порядком изматывали людей. Тягот прибавила морозная зима – кое-как приспособленное местное жилье толком не отапливалось, и люди даже спали в зимнем обмундировании, а то и в обуви.

Населению военного городка тоже приходилось несладко – выруливая на старт, бомбардировщики разворачивались хвостами в его сторону и начинали предписанную регламентом трехминутную газовку двигателей. Двадцатипятитонная тяга НК-25 вздымала тучи песка и пыли, смешанные с керосиновым чадом, которые накрывали поселок. Работа тяжелых воздушных кораблей сказалась на состоянии рулежек и полосы, и без того не очень подходивших для них (ширина ВПП в Мары-2 была намного уже привычной – 44 вместо 100м). Порядком изношенное бетонное покрытие не могло выдержать нагрузок и за несколько месяцев было буквально раскатано колесами и газовыми струями стотонных «Бэкфайров», покрывшись трещинами и выбоинами. В одну из них попал носовой стойкой шасси самолет Янина, повредил опору, и этот день стал единственным, когда вылет пришлось отменить.

Ту-22М3 из Орши во время выполнения регламентных работ сразу по возвращении из афганской командировки

С приходом сырой погоды участились неполадки бортовой электроники. Из-за сбоев и отказов в работе двигателей по вине системы управления дважды пришлось отключать их в воздухе на Ty-22M3 п/п-ка Ананьева (дефект был не единичным в эксплуатации машины). На самолете м-ра Соколова при возвращении из-за невыпуска основной стойки пришлось прибегнуть к аварийной системе.

Работу 402-го ТБАП, как и первой смены, прилетал контролировать Дейнекин с главным штурманом Дальней авиации Егоровым. Сам командующий, хотя и продолжавший летать и имевший допуск на Ty-22M3, в боевых вылетах не участвовал. Однако комдив Д.М.Дудаев, принявший дивизию год назад, прилетел из Тарту в декабре и несколько раз слетал с подчиненными на бомбардировку, оказавшись в числе награжденных Боевым Красным Знаменем, а вскоре и получившим чин генерал-майора. Дивизия перспективного генерала по результатам боевой учебы была затем признана лучшей в ДА.

К началу февраля подоспела замена отработавшим 2 месяца экипажам из Орши. В Мары-2 прибыла восьмерка Ty-22M3 840-го ТБАП из Новгородских Сольцов. Подбирая подготовленных летчиков, на замену прикомандировали и один экипаж из 52-го учебного ТБАП из Шайковки под началом гвардии м-ра Примака. С начала февраля вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД, так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от границы. Другой причиной называлась заметность шумовых помех, слышимых даже обычными радиоприемниками и вчистую заглушавших передачи кабульского телецентра. Она служила предупреждением о приближении бомбардировщиков, а те предпочитали «войти без стука».

Последний боевой вылет экипажей отдельной группы Дальней авиации пришелся на самый канун полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечь только генералу Громову со своим сопровождением, «дальники» бомбили северные районы. Намечавшиеся на другой день удары по оппозиции на случай штурма Кабула не состоялись. Несмотря на уговоры афганских властей, настаивавших на продолжении бомбардировок как компенсации ухода 40-й А, на это не пошли. Тем не менее, у границы оставалась настоящая армада, готовая сделать «шаг назад». Помимо местных и прикомандированных авиационных сил,на аэродромах задержали всю выведенную группировку ВВС 40-й Армии, и только через три недели готовность была снята. «Дальники» покинули Мары позже остальных – обладавшей наиболее «длинными руками» группе Дальней авиации дали «добро» на отлет домой только 13 марта 1989 г.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989] Жирохов Михаил Александрович

Развертывание советской авиационной группировки

Советские летчики были втянуты в Афганскую войну фактически еще до официальной даты ее начала 25 декабря 1979 г. Дело в том, что самолеты военно-транспортной авиации доставляли военные грузы на все аэродромы Афганистана начиная с 1977 г.

Однако особенно интенсивными полеты стали осенью 1979 г. Как вспоминал советник начальника Войск связи и РТО ВВС и ПВО ДРА (1980–1981 гг.) полковник Валентин Дмитриевич Герасименко, «в октябре 1979 г. на кабульский аэродром участились прилеты самолетов ВТА. Чаще это были Ил-76, реже Ан-22. Днями они прилетали по несколько бортов и, быстро разгрузившись, улетали. В обычном режиме кабульский аэропорт мог принимать самолеты только днем.

Но в октябре и особенно в ноябре и по ночам на Кабул садились по десять и даже двадцать Ил-76. Самолеты освобождались от груза и улетали еще до рассвета. То, что они привозили, «исчезало» из аэропорта тоже до рассвета.

Иностранные корреспонденты, аккредитованные в Кабуле, безуспешно пытались раскрыть сущность ночных перевозок. Для ответов на их многочисленные вопросы афганский МИД почти ежедневно проводил пресс-конференции и брифинги, на которых на регулярные вопросы о ночных перевозках советской авиации отвечал, что в Баграме («как вы, господа, знаете») базируется группа транспортных самолетов ГВФ СССР (на бортах Ан-12 действительно присутствовали опознавательные знаки «Аэрофлота»). Днем они по нашим заявкам перевозят различные грузы, а по ночам они отрабатывают положенные афганским летчикам учебные задачи, чтобы приобрести соответствующую летную квалификацию. С основном это ночные взлеты и посадки, поэтому кажется, что прилетает очень много самолетов».

Общей статистики вылетов привести на данный момент не представляется возможным, приведу хронику полетов советской транспортной авиации на афганские аэродромы только нескольких дней марта 1979 г.:

Дата	Аэродром	Аэродром	Аэродром	Аэродром
	Кабул	Баграм	Джелалабад	Шинданд
18.03.1979	Ан-12 (№ 12330)	Ан-12 (СССР-1802)		Ан-12 (№ 12121)
19.03.1979		Ту-154, Ту-134 (из Ташкента)
20.03.1979		3 Ил-76 и 5 Ан-22 (в том числе СССР - 09412, 09411)
21.03.1979		- 3 Ил-76 и 2 Ан-22 (из Челябинска);
		- 4 Ан-1 2 (из Ташкента);
		19 Ан-12 (из Карши);
		- 4 Ми-8 (из Кокайты)
26.03.1979			2 Ил-18

А кроме того, к декабрю 1979 г. были авиационные части, которые базировались непосредственно на территории Афганистана: так, на аэродроме Баграм базировались вертолетная эскадрилья из состава 280-го овп (командир - подполковник Белов) и 224-й отдельный отряд МГА, состоявший из восьми Ан-12 (командир - полковник Ишмуратов).

Об этих частях и характере их действий в тот период известно крайне немного. Собрав разрозненную информацию, можно утверждать следующее: собственно «группа Белова» состояла из военнослужащих 280-го овп армейской авиации ВВС СССР, который базировался на аэродроме Каган. В группу отбирали на добровольной основе самые подготовленные экипажи, причем предпочтение отдавалось летчикам, которые имели опыт полетов на Памире.

В рамках подготовки к переброске эскадрильи в Афганистан на 12 вертолетах закрасили звезды и самодельными трафаретами нанесли опознавательные знаки ВВС ДРА. Одновременно экипажи сменили штатное обмундирование на комбинезоны и гражданскую одежду.

23 августа 1979 г. группа своим ходом вылетела из Кагана и через пять часов полета приземлилась на авиабазе Баграм. Параллельно для доставки технического имущества было выполнено 24 рейса транспортными самолетами Ан-12 и 4 рейса - Ил-76. Изначально предполагалось непосредственное участие советских вертолетчиков в боевых операциях, однако главным военным советником (которому, собственно говоря, и подчинялась эскадрилья) практически сразу был введен запрет на участие летчиков эскадрильи в боевых действиях. Мало того, советским экипажам было предписано даже воздерживаться от ответного огня во время выполнения своих задач.

Первостепенными задачами были определены: доставка грузов, личного состава, продовольствия в Гардез и Шинданд, и самое главное - «правительственные перевозки». Один вертолет постоянно находился в готовности обеспечить возможные поисково-спасательные работы. Кроме Баграма, отдельные экипажи периодически находились на дежурстве в центрах провинций и в Кабуле.

Афганское руководство по-своему оценило работу транспортной вертолетной эскадрильи и пыталось занять ее еще и перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом, как отмечают некоторые исследователи афганской проблематики, эскадрилья стала инструментом в политической и экономической игре большого масштаба. Дело в том, что военную помощь Афганистану СССР оказывал практически безвозмездно. Однако существовали и другие экономические соглашения, правопреемником которых остался послереволюционный Афганистан. Так, за поставки газа СССР задолжал Афганистану, по разным оценкам, от 270 до 500 млн долларов США. Но Афганистан не пошел на погашение этой задолженности за счет военных поставок из СССР. Афганистану предложили купить партию Ми-8 по линии «Авиаэкспорта», причем предполагался реальный расчет за поставляемые машины и запчасти к ним. Афганское руководство отказалось, имея такое подспорье, как бесплатную эскадрилью Ми-8 с советскими экипажами и обслуживанием. Тогда советское руководство отдало приказ отправить эскадрилью на родину и приступило к реализации замысла. Это заставило раскошелиться афганцев. Но и после этого они настаивали на использовании надежной советской техники с еще более надежными экипажами.

Стоит сказать также, что советских летчиков в конце 1979 г. в Афганистане было более чем достаточно: по межправительственным соглашениям, во всех афганских авиационных частях (уровнем вплоть до эскадрильи) находились советские военные специалисты.

Советниками - старшими коллективов ВВС и ПВО ДРА в период 1978–1979 гг. работали: генерал-майор авиации О.Г. Орлов, генерал-майор авиации А.Г. Аревшетян, полковник Н.Д. Орлов, полковник Н.Г. Бердичевский, полковник Е.И. Мишустин, майор В.А. Пехотин, подполковник В.Д. Стадниченко, полковник А.И. Постельников.

Кроме того, в Главном штабе ВВС и ПВО ДРА в этот период работали: генерал-майор авиации А.А. Егоров, полковники Е.Н. Кузнецов, П.М. Копачев, Н.П. Козин, О.С. Саврасенко, Ю.В. Разуваев, В.П. Анохин, И.И. Нестеренко, А.И. Уваров и др.

Интересен и другой малоизвестный факт: непосредственно перед вводом советского контингента на аэродром Баграм прибыли после капитального ремонта афганские самолеты, которые перегонялись советскими экипажами. Эти летчики совсем не случайно задержались - для того чтобы принять непосредственное участие в боевых действиях.

В первых числах декабря 1979 г. министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов довел до руководящего состава Генерального штаба информацию о том, что в ближайшее время, возможно, будет принято политическое решение о направлении в Афганистан группировки советских войск в количестве до 75 тысяч человек.

25 декабря 1979 г. в 18:00 по местному времени началась переброска по воздуху частей воздушно-десантных войск на аэродромы Кабул и Баграм. Так, для переброски личного состава и техники 103-й вдд и отдельного парашютно-десантного полка было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 - Ил-76 и 200 - Ан-12. Всего на оба аэродрома было доставлено 7700 человек личного состава, 894 единицы боевой техники и 1062 тонны различных грузов.

Вот как, например, описывал события в кабульском аэропорту советский советник полковник Валентин Дмитриевич Герасименко: «Самолеты Ил-76 с равными интервалами приземлялись, сворачивали на рулежки и еще в движении опускали рампы, раскрывали все люки. На кратковременных остановках при работающих двигателях из нутра бортов высыпали десантники и выскакивали от 1 до 3 БМД, выкатывались артиллерийские орудия и другая техника. Самолеты рулили дальше и по мере освобождения ВПП взлетали и уходили за новым личным составом и техникой».

Что касается авиационной группировки вторжения, то она была создана к середине марта 1980 г. с учетом дислокации и ведения боевых действий общевойсковыми соединениями и частями на разобщенных операционных направлениях.

Естественно, что основой для базирования авиационных частей явилась аэродромная сеть ВВС Афганистана, которая обеспечивала в случае необходимости проведение перегруппировки авиации с целью наращивания ее усилий на определенных направлениях.

По данным военной разведки, перед вводом ОКСВ аэродромная сеть страны была следующей: «На территории Афганистана имеется 28 аэродромов, в том числе 9 с капитальными взлетно-посадочными полосами (ВПП), 8 из них пригодны для базирования тактической авиации, их расчетная оперативная емкость составляла 120–160 самолетов. Наиболее крупные аэродромы - Баграм, Кабул (Ходжа-Реваш), Кандагар, Герат и Шинданд (Себзевар). Аэродромы Кабул и Кандагар относятся к разряду международных. Все эти аэродромы оборудованы 1–2 капитальными ВПП шириной преимущественно 45 м, рулежными дорожками и групповыми бетонными стоянками самолетов. На этих аэродромах имеются склады различного назначения, ангары, служебные и жилые здания. Укрытия для самолетов из защитных стенок построены только на аэродроме Баграм.

Грунтовые аэродромы используются в основном гражданской авиацией. В качестве запасных аэродромов для базирования самолетов тактической авиации могут быть использованы 6 грунтовых аэродромов - в Дехдади, Лашкаргах, Матун, Кандагар, Файзабад и Чагчаран. Аэродромы с ВПП длиной менее 1800 м используются самолетами легкомоторной авиации. Постоянное базирование военно-воздушных сил (ВВС) ДРА осуществляется на наиболее оборудованных аэродромах: Баграм, Джелалабад, Кабул, Мазари-Шариф и Шинданд. Основными средствами радионавигационного оборудования территории Афганистана служат средневолновые радиомаяки, имеющиеся на 11 аэродромах. Аэродромы Кабул (Ходжа-Реваш) и Кандагар располагают, кроме того, радионавигационной системой ближнего действия. Протяженность международных авиалиний на территории страны составляет свыше 2 тысяч км. Воздушные перевозки осуществляет одна национальная авиакомпания «Бахтар афган эрлайнз», которая обслуживает как внутренние, так и международные авиалинии».

Таким образом, на момент ввода советских войск в Афганистан аэродромов было немного, а с увеличением авиационного компонента практически сразу остро встал вопрос о строительстве новых аэродромов. В кратчайшие сроки были завезены несколько комплектов металлического аэродромного покрытия из плит К-1Д для создания полос и рулежек.

Инженерно-аэродромная служба ВВС ТуркВО смогла довести до ума аэродромную сеть страны - уже к середине 1985 г. советскими частями были построены или значительно переоборудованы семь афганских аэродромов: Герат, Шинданд, Фарах, Кандагар, Кабульский международный аэропорт, Баграм и Джелалабад. Аэродромы в Мазари-Шариф, Кундузе, Ганзи и Пол-и-Шакри не имели стратегического значения и подвергались реконструкции в гораздо меньшей степени.

Таким образом, в ходе войны в Афганистане одиннадцать аэродромов были способны обеспечивать круглосуточные полеты реактивной авиации в любых погодных условиях, правда, Джелалабад использовался только вертолетчиками.

Ключевыми для базирования советской авиации были базы в Баграме (тут базировалось наибольшее количество советских самолетов и вертолетов) и Шинданде (тут, кроме всего прочего, производился ремонт и техническое обслуживание авиатехники). С этих аэродромов совершали боевые вылеты преимущественно штурмовики Су-25 и истребители МиГ-23.

На аэродромах базирования советской авиации были дополнительно установлены радиосредства навигации и связи, созданы объединенные командные пункты по руководству полетами, управлению боевыми действиями, а также воздушным движением советской и афганской авиации над территорией Афганистана.

Советские авиачасти совместно с афганскими базировались на четырех аэродромах (Кабул, Баграм, Шинданд и Кандагар), еще на четырех аэродромах базировались раздельно советские (Кундуз, Файзабад и Джелалабад) и афганские (Мазари-Шариф) части.

При перегруппировках авиации в интересах предстоящих операций практически на всех имевшихся аэродромах осуществлялось совместное базирование советских и афганских самолетов и вертолетов. Для усиления охраны и обороны аэродромов на каждый из них было выделено по одному мотострелковому (реже - парашютно-десантному) батальону.

Общий штатный состав советской авиационной группировки в Афганистане (ВВС 40-й армии) первоначально включал два авиационных полка и одну отдельную эскадрилью, один смешанный авиационный и три отдельных вертолетных полка, три отдельных вертолетных эскадрильи и один вертолетный отряд. Всего 60 боевых самолетов и 19 военно-транспортных самолетов, 253 боевых и транспортно-боевых вертолета. С учетом физико-географических условий и дислокации общевойсковых соединений и отдельных частей 40-й армии и назначенных для них районов боевых действий авиационная группировка в Афганистане (ВВС 40-й А) была разделена на четыре группы: «Север», «Центр», «Юг» и «Запад».

Боевой состав ВВС 40-й армии на 2.01.1980 г.

Аэродром базирования	Подразделения	Боевой состав
Баграм	иаэ 115-го иап	14 МиГ-21бис
	раз 87-го орап	10 МиГ-21 Р
	траэ	8 Ан-12
	вэ 280-го овп	12 Ми-8Т
Шинданд	аэ 217-го апиб	16 Су-17, 1 Су-1 7У
	302-я овэ	5 Ми-8МТ, 1 Ми-9, 2 Ми-2
Кандагар	аэ 136-го апиб	13 МиГ-21ПФМ
	вэ 280-го овп	11 Ми-8МТ, 1 Ми-24

Иногда при проведении крупных операций отдельные авиационные подразделения из названных групп привлекались для действий в других районах, однако, планируя боевые действия, этого старались избегать из-за трудностей перегруппировок авиации. «Работали» в небе Афганистана самолеты-разведчики, бомбардировщики из состава Дальней авиации. Немало побывало на афганских аэродромах и санитарных самолетов, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы Ил-18 из уральских авиаотрядов гражданского воздушного флота.

С перебазированием в Афганистан истребителей и истребителей-бомбардировщиков на аэродромах Баграм (115-й гвардейский иап), Кандагар (136-й апиб) и Шинданд (217-й апиб, затем эскадрилья 136-го) было введено боевое дежурство советских самолетов в общей системе ПВО Афганистана.

Уже при вводе войск в Афганистан советская авиация понесла свою первую потерю - 25 декабря 1979 г. разбился Ил-76 с десантниками на борту.

Летевший в составе тройки Ил-76М из состава 128-го гвардейского втап (командир - капитан В. В. Гол овчин) при построении захода на посадку в аэропорту Кабула столкнулся с горой. Черный ящик найти не удалось, поскольку самолет упал высоко в горах в труднодоступном месте. Вернее, кабина с экипажем оказалась по ту сторону хребта, куда еще как-то можно было добраться, и останки летчиков с большим трудом, но достали. А салон, где находились 34 десантника и техника, упал в недоступное ущелье, и только в сентябре 2006 г. их удалось найти.

Сразу после падения самолета военные пытались добраться до места катастрофы. О том, как это было сложно, рассказывают сохранившиеся записи о проведении поисково-спасательных работ:

«26.12.1979. При выполнении посадочного маневра потерпел катастрофу самолет Ил-76 с экипажем, десантниками и техникой на борту. Он врезался в одну из вершин, окружающих аэродром Кабула. В результате погибли 7 человек экипажа и 34 десантника.

27.12.1979. Утром генерал-майор Егоров А.А. вылетел на вертолете Ми-8 в предполагаемый район катастрофы, но точного места падения из-за сильного снегопада не нашли.

28.12.1979. Руководитель оперативной группы военно-транспортной авиации вызвал группу альпинистов ЦСКА, которые проходили тренировочные сборы на Тянь-Шане. Для них это было полной неожиданностью, и они очень сожалели, что с ними нет обеспечивающего их вертолета, экипаж которого натренирован для посадок и спасательных работ в горах. Все альпинисты в ярких пуховиках заметно выделяются среди серо-зеленой массы войск.

30.12.1979. На горе высажено 8 альпинистов, 2 авиационных инженера и 5 десантников. Есть договоренность с госпиталем о перевозке тел, погибших в авиационной катастрофе, в морг.

В 16.00 вертолет Ми-8 обнаружил гребень горы в месте удара Ил-76, одна часть самолета на одной стороне, другая - с другой стороны гребня. Наиболее интересующие части находятся с противоположной стороны того склона, на котором установлена палатка альпинистов.

01.01.1980. В 10.30 альпинисты нашли кабину Ил-76 с останками тела Шишова - помощника командира корабля…»

Интересными деталями об этих трагических событиях в своем интервью журналистами Русской службы Би-би-си поделился руководитель группы альпинистов Ерванд Ильинский: «Однажды, в конце декабря 1979 г., в моей квартире в Алма-Ате раздался телефонный звонок.

Звонили из Москвы. Разговор был короткий - сообщили, что надо срочно вылетать в Душанбе, на какие-то спасательные работы на высоте до шести тысяч метров, четвертая категория сложности. Мне сказали собрать группу и брать туда холостых. ‹…› О предстоящей войне тогда еще никто не знал - советское руководство объявило о вводе войск в Афганистан лишь на следующий день.

При посадке мы прилипли лицами к иллюминаторам. Взлетно-посадочная полоса была сплошняком окружена советскими военными палатками, а прямо по периметру стояли БМД - боевые машины десанта.

Мы удивились, но приняли такое скопление в Афганистане советских войск просто за какие-то учения. ‹…› Утром 27 декабря нам, наконец, рассказали о предстоящей операции, об упавшем в горах самолете, погибших десантниках и портфеле с документацией. ‹…›

После этого мы выехали к предгорью Гиндукуша. Дорога шла через многочисленные кишлаки, и у меня сложилось странное впечатление, что война войной, а обед обедом - где-то кто-то воевал, а в кишлаках жизнь шла своим чередом.

Позже мы пересели в вертолет, который и доставил нас непосредственно к месту катастрофы, находившемуся на высоте 4200 метров. Снег был очень глубокий, вертолет не смог приземлиться и завис в воздухе, а мы выпрыгнули вниз метров с двух-трех.

Нам было приказано искать тела погибших и собирать их документы, чем мы и занимались несколько дней. Там были не тела, а фрагменты тел - ведь самолет врезался в скалу на скорости около 500 км/час. Кроме того, вокруг были разбросаны снаряды - мы ходили, как по минному полю. Там, в снегу, среди мин и человеческих останков, мы и встретили новый, 1980 год.

Утром 1 января один из наших нашел черный кожаный портфель и передал его начальству. После этого работы стали сворачиваться».

Из книги Бои у озера Балатон. Январь–март 1945 г. автора Коломиец Максим Викторович

Из книги Горячий снег Сталинграда [Всё висело на волоске!] автора Рунов Валентин Александрович

ПЛАНЫ И СОЗДАНИЕ ГРУППИРОВКИ НЕМЕЦКИХ ВОЙСК Решив деблокировать окруженные под Сталинградом войска Паулюса, верховное командование вермахта организовало новую группу армий «Дон», между группами армий «А» и «Б». Командование этой группой армий было возложено на

Из книги Российский флот Тихого океана, 1898-1905 История создания и гибели автора Грибовский В. Ю.

1. Развертывание флотов На подходах к Корейскому проливу российская 2-я Тихоокеанская эскадра была обнаружена одним из японских разведчиков - вспомогательным крейсером «Синано-Мару», который в 2 час. 45 мин. был привлечён яркими огнями госпитальных судов «Орёл» и

Из книги Танковый прорыв. Советские танки в боях, 1937–1942 гг. автора Исаев Алексей Валерьевич

IV. Действия северной ударной группировки 25–27 июня К началу войны 19-й механизированный корпус имел всего 450 танков, треть из них составляли малые плавающие танки Т-38, которые можно было использовать лишь в качестве разведывательных. Самой боеспособной дивизией корпуса

Из книги Советские воздушно-десантные: Военно-исторический очерк автора Маргелов Василий Филиппович

V. Действия южной ударной группировки 25–27 июня Итак, 25 июня ударные соединения Юго-Западного фронта выполнить приказ о переходе в запланированное единое наступление не смогли. Действия механизированных корпусов свелись к отдельным разрозненным контратакам на разных

Из книги «Ишак» против мессера [Испытание войной в небе Испании, 1936–1939] автора Дегтев Дмитрий Михайлович

3. В тылу юхновской группировки врага В начале февраля вяземский узел немецкой обороны и коммуникации, связывающие Вязьму с Ржевом, Брянском и Смоленском, оказались в центре внимания как советского, так и германского командования. Ликвидация юхновской группировки и

Из книги Конфликт в Южной Атлантике: Фолклендская война 1982 г. автора Татарков Дмитрий Борисович

«Прекрасный образец немецкой авиационной техники» В начале 1938 года положение Испанской республики стало катастрофическим. Генерал Франко располагал хорошо обученными 350-тысячными вооруженными силами, состоявшими из трех армий: Северной генерала Хосе Солчаги,

Из книги Цусима - знамение конца русской истории. Скрываемые причины общеизвестных событий. Военно-историческое расследование. Том I автора Галенин Борис Глебович

Приложение 1. СОСТАВ ГРУППИРОВКИ ВВС ВЕЛИКОБРИТАНИИ Номер части …… Состав / Предназначение10-я эскадрилья ВВС …… «VC10MK.1» / Транспортные перевозки29-я эскадрилья ВВС …… «Фантом FGR.2» / ПВО о. Вознесение42-я эскадрилья ВВС …… «Нимрод MR.1» / Воздушная разведка44-я, 50-я, 101-я

Из книги От Балаклавы к Инкерману автора Ченнык Сергей Викторович

Приложение 2. СОСТАВ ВОЗДУШНОЙ ГРУППИРОВКИ ВМС ВЕЛИКОБРИТАНИИ Номер части …… Состав / Предназначение800-я, 801-я, 809-я, 899-я эскадрилья ВМС …… «Си Харриер» / Палубная, истребительно-штурмовая авиация1-я эскадрилья ВВС …… «Харриер GR.3» / Истребительно-штурмовая авиация815-я

Из книги Два боя автора Петров Михаил Александрович

Приложение 3. СОСТАВ СУХОПУТНОЙ ГРУППИРОВКИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ 3-я бригада морской пехоты …… 40-й, 42-й, 45-й батальоны морской пехоты эскадрилья вертолетов поддержки 2-й, 3-й парашютно-десантные батальоны 29-й артиллерийский полк морской пехоты Полк тылового обеспечения морской

Из книги Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки автора Фирсов Андрей

Приложение 5. СОСТАВ ВОЗДУШНОЙ ГРУППИРОВКИ ВМС АРГЕНТИНЫ Номер части …… Состав / Предназначение2-я истребительно- штурмовая эскадрилья ВМС …… 5 «Супер Этандар» / Палубная, истребительно- штурмовая/Рио-Гранде 3-я истребительно- штурмовая эскадрилья ВМС …… 8 «Скайхок A4-Q» /

Из книги автора

Создание группировки «Боко Харам» Появление салафитских течений в Нигерии относится ко второй половине 70?х годов прошлого века. Тогда возникла группа под названием «Азаля аль-бад’а ва игама ас-суна» («Отмена новаторства и восстановление учения пророка»), которую

Второй этап Панджшерской операции Афганской кампании 1979-1989 годов начался 15 июля 1982 года. Целью операции в провинции Каписа был разгром противника в Панджшерском ущелье при поддержке авиации и артиллерии. При этом особая роль в предстоящих боях отводилась пилотам армейской авиации под командованием Виталия Павлова.

Район ущелья Пандшер являлся в ходе Афганской войны центром снабжения мятежных сил северных и центральных провинций страны вооружением и боеприпасами. Через него проходили основные караванные пути из Пакистана в провинции Бадахшан, Баглан, Каписа, Парван.

Для участия в операции было привлечено 20 советских и афганских батальонов общей численностью свыше 10 тыс. человек. Руководство операцией осуществлял начальник штаба 40-й армии генерал-майор Норат Тер-Григорьянц.

Основные показатели операции: общая глубина — 200-250 км, ширина полосы с учетом действия авиации и артиллерии — 60-80 км, продолжительность главного этапа операции — 20 суток. Главными особенностями операции являлось массированное применение тактического воздушного десанта общей численностью свыше 4,5 тыс. человек на всю глубину операции. Горный рельеф местности позволял мятежникам создать широкую сеть оборонительных сооружений с взаимно перекрываемыми секторами огня. Наличие у противника большого количества зенитных средств сковывало применение авиации, особенно вертолетов огневой поддержки.

В этом стратегически важном ущелье на северо-востоке Афганистана (провинции Каписа и Парван) безраздельно господствовали вооруженные формирования под командованием уже знаменитого в те времена Ахмад Шаха Масуда. Этому афганскому полевому командиру, известному под прозвищем Панджшерский Лев, в то время было всего 29 лет. Группировка мятежников в Пандшере насчитывала более 30 бандформирований общей численностью свыше 5 тыс. человек.

Леонид Якутин

Первая Панджшерская операция, в которой наряду с частями и соединениями 40-й армии принимали участие афганские правительственные войска, проводилась в период с 17 мая по 10 июня 1982 года. Тогда ценой больших потерь наших войск были захвачены основные опорные пункты душманов. Правда, удерживать их в течение долгого периода времени подразделениям и частям 40-й армии не представлялось возможным. В Панджшерской операции для создания необходимого перевеса в живой силе над противником были оголены охрана и оборона важных административных и политических центров Афганистана. Долго держать их без прикрытия командование 40-й армии не считало возможным. Поэтому соединения и части по завершении операции были выведены из Панджшерского ущелья. Образовавшиеся пустоты были тут же заполнены формированиями вооруженной афганской оппозиции.

Для проведения второй Панджшерской операции была создана достаточно мощная группировка ВВС. Она насчитывала более 100 вертолетов и около 50 самолетов.

Часть из них привлекалась с аэродромов постоянного базирования, находящихся на территории Советского Союза. Возглавлять авиационную группировку было поручено Виталию Павлову, в то время полковнику, командиру 50-го отдельного смешанного авиационного полка, базирующегося в Кабуле. Полковник Павлов к тому времени был уже легендарной личностью, широко известной не только в Вооруженных силах СССР, но и в рядах противника.

За успешное проведение первой Панджшерской операции он был представлен к высокому званию Героя Советского Союза, а сам Ахмад Шах причислил его к стану своих личных врагов.

Панджшерское ущелье стараниями Ахмад Шаха было превращено в твердыню вооруженных формирований афганской оппозиции на северо-востоке страны со своей, причем весьма искусной, системой обороны. Для блокирования продвижения наших подразделений в глубину ущелья мятежники организовали систему обороны по господствующим высотам. Более ста опорных пунктов, занимаемых ими, тщательно готовились в инженерном отношении с целью противостоять ударам авиации и артиллерии. Промежутки между ними простреливались огнем из стрелкового оружия и минометов. Была организована объединенная система ПВО, управляемая по радио из единого центра. В ущелье имелись склады с вооружением, боеприпасами и медикаментами, госпитали, тюрьмы, базы отдыха.

Через перевал, замыкающий ущелье на северо-востоке, из Пакистана рекой шло оружие, растекавшееся потом по всему Афганистану. Имелась у душманов и хорошо отлаженная система сбора разведданных. Начиная от наблюдателей из числа местных жителей и заканчивая ответственными должностными лицами из ЦК партии, и правительства. Поэтому утверждение Ахмад Шаха, что «ни одна нога шурави не ступит на подконтрольную ему территорию», не было лишено оснований.

Виталий Павлов, используя данные нашей разведки, понял, где в системе обороны противника находится самое уязвимое место. Это был небольшой аэродром Эвим (Шахран), находящийся за перевалом в каменной котловине, рядом с пакистанской границей.

Туда на вертолетах тайно из Пакистана перевозилось оружие, которым снабжалась повстанческая армия Масуда. Сложность заключалась в том, что для захвата и последующего уничтожения аэродрома Эвим необходимо было преодолеть перевал высотой около 5 тыс. метров. Вертолеты Ми-8 с десантом с большим трудом еще могли это сделать. А вот ударным вертолетам Ми-24, используемым в таких случаях для прикрытия десантно-транспортных Ми-8, это было уже не под силу. Тогда Павлов принял решение

Алексей Ефимов

использовать результаты ударов истребителей-бомбардировщиков по выявленным целям на маршруте и в районе вражеского аэродрома и под их прикрытием организовать проход вертолетов через перевал и высадку десанта.

Командующий ВВС 40-й армии генерал Владимир Шканакин это решение утвердил, и рано утром 16 июля колонна из 46 десантно-транспортных вертолетов Ми-8 во главе с 28-летним майором Анатолием Сурцуковым пошла на Эвим. Действиями авиации с самолета-ретранслятора Ан-26РТ руководил полковник Павлов.

Экипажам Ми-8 приходилось очень нелегко. Они осуществляли длительный перелет через горный хребет на большой высоте, в условиях крайне разреженного воздуха, в бронежилетах, которые в те времена весили около 16 кг, на пределе возможностей машины, загруженной десантом, с постоянным риском быть обстрелянными с земли. Это требовало от летного состава больших затрат физических и моральных сил.

В соответствии с замыслом операции, требовалось за короткое время высадить десант численностью более 2 тыс. человек. В день на каждый экипаж приходилось по три-четыре вылета продолжительностью около двух часов, причем в экстремальных условиях. Но авиаторы выдержали эти, без всякого преувеличения, сверхнагрузки.

Успех боевых действий был обеспечен хорошей физической и морально-психологической подготовкой, проводимой с летным составом в то время. Каждый вылет осложнялся еще и тем, что в районе высадки, в горном образовании, представлявшем собой каменную кастрюлю шириной около 1 км, носились на нескольких эшелонах высот десятки штурмовиков, истребителей прикрытия, вертолетов десантной группы. И это в условиях сильной запыленности от взрывов бомб, ракет, снарядов авиапушек, от которых видимость, как говорят пилоты, подсаживалась до минимума.

Только тщательно продуманный план и точное выполнение его пунктов экипажами позволило избежать столкновений в воздухе.

Заход на аэродром Эвим был возможен только с одного направления, причем из ущелья. Как, впрочем, и выход из него. Поэтому колонна десанта на вертолетах напоминала конвейер или эскалатор в метро, когда по кольцу движутся машины, в горловине ущелья двигаясь навстречу друг другу.

Как потом оказалось, именно в этом самом узком месте, которое абсолютно невозможно было обойти, располагалась уцелевшая зенитная установка, которая обстреливала вертолеты группы. Повезло нашим вертолетчикам и десантникам потому, что из всего расчета установки в живых после расчистки штурмовиками места высадки остался только один зенитчик. Потом его взяли в плен, и он оказался ценным источником информации.
Впервые в этой операции применялся предложенный Павловым такой оригинальный способ разминирования аэродрома, как применение с ударных самолетов объемно-детонирующих бомб ОДАБ-500. Это позволило эффективно и быстро разминировать буквально нашпигованный противопехотными минами большой участок местности, без чего применение десанта было бы невозможным.

Леонид Якутин

Высадка десанта, захват аэродрома Эвим (Шахран) позволили лишить противника притока резервов и необходимых средств ведения боевых действий, способствовали в целом успеху проводимой операции. В дальнейшем авиационная группировка, руководимая Виталием Павловым, успешно выполнила все поставленные перед нею задачи, внеся существенный вклад в дело завоевания стратегически важного района, что предопределило успех всей кампании 1982 года в Афганистане.

На завершающем этапе операции один из вертолетов группировки потерпел аварию в районе кишлака Анава, находящегося на входе в Панджшерское ущелье. Вертолет Ми-8, попавший в левое вращение из-за потери пространственного положения экипажем, получил такие повреждения, которые на месте исправить было нельзя.

Потребовалась эвакуация боевой машины. Тогда Виталий Павлов на однотипном Ми-8 взял упавший вертолет на внешнюю подвеску и с огромным трудом, невероятным напряжением сил машины и своих как летчика возможностей вывез аварийный вертолет на аэродром Баграм. Душманы, наблюдавшие за этой картиной со склонов ущелья через прицелы своих крупнокалиберных пулеметов ДШК, даже не стали стрелять по нему, хотя вертолет Павлова проплывал на минимальной скорости буквально перед их носом. Видимо,

мятежникам самим захотелось понять, сможет ли эта шайтан-арба, как они называли вертолет, вытащить буквально за волосы другую такую же машину.

А если вертолет не упадет, значит Аллах ему помог, не иначе. А идти против воли Аллаха правоверному мусульманину никак нельзя.

В результате второй Панджшерской операции было уничтожено более 5 тыс. мятежников. Однако части и подразделения 40-й армии понесли существенные потери — были убиты 92 бойца и командира, ранено 340 человек.

В дальнейшем Виталий Павлов совершит еще в Афганистане более 300 боевых вылетов, налетав пятьсот с лишним часов, а еще повоюет в Чечне, Таджикистане, Приднестровье и других горячих точках. Станет Героем Советского Союза, первым и единственным командующим армейской авиации страны. Его стараниями армейская авиация достигнет наивысшего уровня своего развития.

Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989] Жирохов Михаил Александрович

Военно-транспортная авиация

Военно-транспортная авиация

На фоне достаточно многочисленных статей о боевой авиации в Афганистане опыт применения транспортной авиации в этой войне оставался в тени. Тем не менее для советской транспортной авиации эта война стала серьезным испытанием.

Роль военно-транспортных самолетов в Афганистане была просто неоценимой и возрастала из года в год. Это было обусловлено прежде всего особенностью географического положения страны, практически полным отсутствием железных дорог и постоянно усиливающимся противодействием мятежников при движении наземных колонн.

Транспортная авиация в ДРА решала следующие задачи:

Воздушные перевозки;

Управление и ретрансляция;

Аэрофотосъемка местности;

Эвакуация раненых и больных.

С увеличением интенсивности воздушных перевозок расширялась и аэродромная сеть Афганистана, на которые могли производить посадку транспортные самолеты. К 1987 г. она представляла собой следующие аэродромы:

1. Кабул, Кандагар, Баграм, Шинданд, Мазари-Шариф, имеющие бетонное или асфальтобетонное покрытие ВПП длиной 3000–3500 м.

2. Кундуз, Джелалабад, имевшие асфальтированное покрытие ВПП длиной 1500–1800 м.

3. Айзабад, Гардез, Хост, Лашкаргах, Зарандж, Чагчарган, Герат, имевшие грунтовые ВПП.

С появлением у мятежников в товарных количествах ПЗРК полет над территорией ДРА самолетами транспортной авиации выполнялся на высотах 7600-10 000 м.

Особенностью перевозки войск (пассажиров) являлось то, что при полетах на борт доставлялись парашюты по количеству пассажиров. За 40 км до пролета границы ДРА с территории СССР экипаж и пассажиры надевали парашютную систему, в которой находились вплоть до посадки.

В обязанность бортового техника и механика самолета входила подгонка парашютной системы пассажиров, а также инструктаж по правилу и порядку покидания самолета.

Противодействие ПВО также привело к увеличению количества воздушных коридоров (так, при изменении условий текущей обстановки по команде с КП или по решению командира экипажа происходила замена трассы самолета на резервную).

Методика захода на посадку на все афганские аэродромы была одинакова, кроме аэродрома Кабула, и включала в себя следующие обязательные элементы. Подход к аэродрому осуществлялся на максимальных эшелонах (но не ниже 7600 м). За 50 км по команде РП аэродрома посадки экипаж занимал высоту в 6700 м. С рубежа 50 км выход на торец ВПП аэродрома в ПМУ, а СМУ - на привод, осуществлялось на высоте 6400 м. За 20 км до аэродрома экипаж выпускал шасси и закрылки во взлетное положение, а за 1 км - в посадочное. Построение маневра для захода на посадку осуществлялось методом «два разворота на 180 градусов». Снижение самолета производилось с вертикальной скоростью 15 м/с. За первый заход терялась высота до 4300 м. Развороты выполнялись с креном в 30 градусов. Перед началом второго захода, в горизонтальном полете над ВПП на 4300 м, выставлялось давление аэродрома или порог ВПП и дальнейшее снижение производилось по давлению аэродрома.

При снижении с высоты от 4300 до 1500 м экипаж выполнял отстрел тепловых ловушек КДС в первом режиме - по одной ловушке с правого и левого борта самолета. С высоты от 1500 до 900 м во втором режиме - по две ловушки, а с высоты от 900 до 200 м производился отстрел ловушек АСО-2В.

Особенностью выполнения взлета и набора безопасного эшелона на аэродромах ДРА являлось то, что экипажи использовали максимально по времени взлетный режим работы двигателей, что приводило к преждевременной выработке ресурса двигателей.

Набор безопасного эшелона, снижение и заход на посадку происходили в охраняемой зоне аэродрома, радиус которой составлял 15 км.

В Афганистане также широко применялись полеты транспортных самолетов ночью. При этом учитывалось, что опыта применения мятежниками средств ПВО практически не было. Кроме того, в условиях ночи возможный пуск ПЗРК по самолету обнаруживается визуально легче, чем днем, причем в начальной стадии пуска, что давало возможность своевременно применять самолетные средства защиты типа КДС или АСО-2В.

Ясное дело, что такие вылеты требовали определенного опыта работы и взаимодействия членов экипажа. Поэтому, как правило, большинство экипажей ВТА обязательно провозились с инструктором на борту в ночных условиях на конкретные аэродромы для ознакомления с расположением и видимостью световых ориентиров в районе аэродрома, особенностями захода и посадки в ночных условиях.

Такая практика была введена после того, как экипаж Ту-134, перевозивший руководящий состав 40-й армии с аэродрома Шинданд на аэродром Кабул, уклонился от маршрута полета и город Пешавар на территории Пакистана принял за Кабул. В этом случае только четкое управление со стороны КП пресекло пересечение государственной границы сопредельного государства.

В другом случае экипаж Ан-26, выполнявший перелет по маршруту Кабул - Зарандж в сумеречное время, уклонился от маршрута и произвел посадку на иранском аэродроме Заболь. Экипаж 50-го осап пролетал в Афганистане меньше месяца и вез груз аппаратуры ЗАС. Начали уничтожать блоки. Штурман - лейтенант из Кубинки - застрелился, чтобы не попасть в плен. После захвата самолета иранцами экипаж интернировали. После двухнедельных переговоров по линии МИДа самолет и экипаж вернули (забирал их гражданский Ту-154). Командира экипажа выгнали из партии, отстранили от летной работы, правда, потом восстановили.

В целях увеличения транспортных перевозок на территории Афганистана, кроме ВВС ТуркВО и 40-й армии, привлекались и другие части ВТА СССР (доставляли личный состав, боеприпасы и продовольствие). Экипажи Ил-76 выполняли перевозки только днем на аэродромы Кабул, Кандагар и Шинданд (при этом на ночь машины не оставляли из-за угрозы обстрела со стороны мятежников). При этом узким местом была погрузка и выгрузка грузов.

Все остальные перевозки на аэродромы ДРА выполняли ВВС ТуркВО и 40-й армии, эксплуатировавшие Ан-12 и Ан-26.

До 1985 г., кроме задач по перевозке, ВТА ВВС решала задачу по доставке почты на территорию ДРА на самолетах Ан-12. При перевооружении отдельных полков ВТА на самолеты Ил-76 задача по доставке почты была возложена на ВВС ТуркВО.

Интересно, что на разных этапах войны транспортные Ан-26 использовали как бомбардировщики. Вот что об этом вспоминал генерал-полковник Виталий Егорович Павлов, Герой Советского Союза, комполка 50-го осап: «В 1982 году мы на Ан-26 кроме ретрансляции, кроме вывоза с аэродромов больных, раненых в Кабул или Ташкент стали мы на Ан-26 ставить пилоны и подвешивать бомбы. Чем они нам приглянулись? Во-первых, залезали на высоту. Я к этому времени уже сам летал на Ан-26 в полном объеме. Они поднимались и сбрасывали примерно с 6000–7000 м САБы. Мы на 6000 м ходили, а на 7000 м нет. Ан-26 почти с нами в боевых порядках может идти, скорости у нас одинаковые почти. Он держит скорость 300, а мы 250 где-то. Он обгоняет нас, мы даем ему команду - он сбрасывает осветительные бомбы. И все ущелье горит. Они снижаются по 12–15 минут на парашютах. Днем, если душманы зажались, то их нельзя определить. Они бурками накрылись и как камень. А когда самолет гудит - в панике они могут бегать. Они начинают по нему стрелять, а мы уже тут. Засекаем, где они находятся, и уже потом бьем».

Из книги Техника и вооружение 2006 01 автора

Авиация спецназа Виктор МарковскийПродолжение. Начало см. в «ТиВ» № 12/2005 г.Афганский фронтУхудшавшаяся обстановка требовала адекватных и скорых ответных мер. В числе первостепенных мероприятий выделялось усиление авиационной группировки и привлечение спецназа,

Из книги Техника и вооружение 2006 03 автора Журнал «Техника и вооружение»

Авиация спецназа Виктор МарковскийПродолжение. Начало см. в «ТиВ» № 12/2005 г.,№ 1/2006 г.Обычной тактикой являлся поиск с воздуха на хороню просматривающихся равнинах и межгорьях, где досмотровая группа обладала свободой действии, могла контролировать обстановку и

Из книги Техника и вооружение 2006 05 автора Журнал «Техника и вооружение»

Авиация спецназа Виктор МарковскийПродолжение.Начало см. в «ТиВ» № 12/2005 г., № 1,3,4/2006 г.Эскадрильи спецназаРадикальные перемены были предприняты в конце 1985 г., когда в Афганистан направили вертолетные эскадрильи, специально сформированные и предназначенные для

Из книги Техника и вооружение 2007 05 автора Журнал «Техника и вооружение»

Авиация спецназа Виктор Марковский Вверху: после очередного вылета на досмотр. Стоянка 239-й овэ. Аэродром Газни, октябрь 1987 г.Продолжение.Начало см. в «ТиВ» №12/2005 г., №1,3-8,11/2006 г., №1,3/2007 г.По заданию командованияПомимо будничной работы спецназу приходилось выполнять

Из книги Итальянские асы 1940-45 г. автора Иванов С. В.

Истребительная авиация Италия вступила во вторую мировую войну 10 июня 1940 г. совершенно не подготовленной к длительной кампании на истощение. Большинство министров это отлично понимало, они неоднократно обращались к Муссолини с просьбой воздержаться от вступления в

Из книги Асы корейской войны 1950-1953 автора Иванов С. В.

Авиация ВМС США

Из книги Военные мемуары. Спасение, 1944–1946 автора Голль Шарль де

Авиация ВМС США VC-3Лейтенант Гай Борделоп 5 (F-4U-5N)VF-51Энсин И. У. Браун 1 (F9F-2)Лейтенант Леонард Плог 1 (F9F-2)VF-111Л-т-коммендер У.Т. Эмин 1 (F9F-2)Л-т-коммендер У.И. Лэмб 1 (F9F-2) (+5 во время второй мировой войны)Лейтенант Р.И. Паркер 1 (F9F-2)Энсин Ф.С. Вебер 1 (F9F-2)VF-781Лейтенант Дж. Д. Миддлтоун 1

Из книги Военные мемуары. Призыв, 1940–1942 автора Голль Шарль де

Циркулярное письмо генерала де Голля министру иностранных дел, военному министру, министрам военно-морского флота и военно-воздушных сил, министрам финансов, внутренних дел, производства, общественных работ и транспорта Париж, 26 января 1945 С момента появления союзных

Из книги Истребители - на взлет! автора Жирохов Михаил Александрович

Письмо генерала де Голля: национальному комиссару по военным делам генералу Лежантийому; национальному комиссару военно-морского флота адмиралу Мюзелье; национальному комиссару военно-воздушных сил генералу Валену Лондон, 28 февраля 1942 Имею честь направить вам при сем

Из книги Партизан: от долины смерти до горы Сион, 1939–1948 автора Арад Ицхак

АВИАЦИЯ ПВО До начала Великой Отечественной войны истребительные части, выделенные для противовоздушной обороны страны, организационно не входили в состав зон ПВО, оставаясь в составе ВВС округов. Однако фактически эти части были двойного подчинения - формально ими

Из книги Современная Африка войны и оружие 2-е издание автора Коновалов Иван Павлович

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ Кроме всего прочего, истребительной авиацией на момент начала войны располагала и флотская авиация. ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов приняли активное участие в развернувшейся войне.Северный флотНа крайнем северном участке

Из книги Оружие Победы автора Военное дело Коллектив авторов --

АВИАЦИЯ ПОГРАНВОЙСК В предвоенное время появилась авиация и у еще одного ведомства - погранвойск НКВД. На 22 июня это было несколько эскадрилий и отдельных авиазвеньев, в которых были транспортные, связные самолеты и бомбардировщики. Однако реалии начавшейся войны

Из книги Россия в Первой мировой войне автора Головин Николай Николаевич

31. Операция «Нахшон» и транспортная колонна «Арель» в Иерусалим В конце марта 1948 мы пришли к кризисному перелому в войне на дорогах. Бой в Наби-Даниель, уничтожение колонны в Йехиаме в западной Галилее, атака на колонну около Хульды по дороге на Иерусалим доказали, что

Поделись статьей:

Похожие статьи

17 апреля 2015
калорийность, химический состав и пищевая ценность

17 апреля 2015
Катер "Ракета" на подводных крыльях: описание, технические характеристики

17 апреля 2015
Перечень документов для оформления налогового вычета

17 апреля 2015
Сергей - значение имени, происхождение, характеристики, гороскоп