Судоходство на морских путях бассейна. Основные грузопотоки. Преобладающие грузопотоки главных магистралей

23.09.2019
  • VIII. Описание основных факторов риска, связанных с деятельностью Общества
  • А30. Эллинистический Египет (общая характеристика социально-экономических и политических отношений).
  • А31. Держава Селевкидов (общая характеристика социально-экономических и политических отношений).
  • Абсолютизм. Общая характеристика. Особенности стиля. Используемые композиционные решения, конструктивные элементы и строительные материалы. Ключевые здания. Ключевые архитекторы.
  • Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортно-экономических связей, которые образуются в про­цессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются по различным путям со­общения. Они характеризуются направлением и размерами гру­зового обмена, которые зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хране­ния товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной спо­собности транспорта, а также от системы организации товаро­движения.

    Изучение грузовых потоков необходимо при анализе транс­портного рынка, выявлении излишних нерациональных перево­зок, определении сфер эффективного использования того или иного вида транспорта и обосновании перспектив их развития.

    Грузовые потоки можно классифицировать по назначению, родам грузов и видам транспорта.

    По назначению различают международные, межрайон­ные, местные и внутрихозяйственные транспортно-экономические связи. Международные грузопотоки представляют собой пе­ревозки товаров между различными странами и континентами

    Классификация грузовых потоков по родам грузов пре­дусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, до­ля которых в общем объеме перевозок того или иного вида транспорта, страны или региона значительна. При этом для каж­дого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и другие грузы, которые составляют хотя и небольшую долю в об­щем грузообороте по стране, однако имеют большое значение для данного района.

    Из многочисленных наименований продукции, перевозимой различными видами транспорта, обычно выделяют 6-8 групп грузов, которые преобладают в структуре грузопотоков на этих видах транспорта (табл. 4.3)

    Как видно из табл. 4.3, для каждого вида транспорта характер­на своя структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные группы грузов составляют основу объема перевозок (83-92%) на указанных видах транспорта. На железных дорогах наиболее значительны перевозки строительных материалов, каменного уг­ля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), же­лезных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного транспорта наиболее характерны перевозки минеральных строй­материалов и лесных грузов; для морского транспорта - налив­ные (нефтегрузы), стройматериалы, руды и хлебные грузы.

    Анализируя грузопотоки по видам транспорта, выде­ляют, прежде всего, универсальные виды транспорта общего пользования - железнодорожный, внутренний водный и мор­ской, осуществляющие массовые и, как правило, первичные пе­ревозки грузов (табл. 4.4). Перевозки автомобильным транспор­том, который выполняет значительную часть повторных перево­зок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который перемещает только опреде­ленные продукты. Так, 62,5% нефтегрузов транспортируется по трубопроводам.

    Из табл. 4.4 .видно, что основную массу топливно-сырьевых грузов в России (кроме нефтегрузов) перевозят по железным до­рогам. При этом такие грузы, как железная и марганцевая руды, каменный уголь и кокс, минеральные удобрения, черные метал­лы, зерно и продукты перемола, цемент, почти полностью (на 90-96%) поступают на железную дорогу для доставки потребите­лям.

    Значительную часть перевозок минеральных строительных материалов (более 35%) и лесных грузов (23,3%) осуществляет речной транспорт. Большая часть сырой нефти (свыше 62%) и значительный объем нефтепродуктов поступают потребителям по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам.

    Весьма разнообразна номенклатура перевозимых грузов на ав­томобильном транспорте, из которой при анализе выделяют пе­ревозки промышленной и сельскохозяйственной продукции, строительные грузы и товары торговой сети.

    В последние годы на всех видах транспорта растет доля гру­зов, перевозимых в контейнерах (до 30% общего объема перево­зок грузов), хотя этот показатель ниже, чем в развитых странах.

    Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объемами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направления грузопотоков за­висят от размещения производительных сил, интенсивности, специализации и особенностей производства и потребления раз­личных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития, международных транспортно-экономических связей.

    Другой особенностью изменений грузопотоков является уменьшение их мощности и рост излишних нерациональных пе­ревозок. Мно­гие из однородных грузов перевозят навстречу друг другу, по­вторно и на значительные расстояния при наличии аналогичной продукции в близких к местам потребления районах.

    В связи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые транспортные компании, не считаясь с расходами, бе­рут на себя полный цикл перевозок "от двери до двери", хотя по экономическим соображениям более эффективно взаимодейст­вие разных видов транспорта.

    Необходимо отметить, что одной из причин изменения грузо­потоков является развитие так называемых бартерных сделок, когда вместо денежной оплаты полученных товаров или услуг предприятия рассчитываются выпускаемой продукцией (углем, металлом, лесом, нефтепродуктами, трубами, зерном, мясом, овощами и другими товарами или услугами). В результате, на­пример, металлургический комбинат, на который традиционно поступают уголь и руда, а от него черные металлы и прокат, ста­новится отправителем или получателем картофеля, зерна, мяса, одежды, автомобилей и другой, явно "неметаллической" продук­ции. Возросло число "блуждающих" потоков металлических труб, оборудования, стройматериалов и других грузов в разные концы страны и во встречных направлениях по так называемым прямым связям и на реэкспорт. Эффективность таких перевозок часто "съедается" их нерациональностью, ростом транспортной составляющей в конечной цене продукции.

    Резкий рост тарифов на железнодорожном, морском, автомо­бильном и других видах транспорта привел не только к сниже­нию спроса на грузовые перевозки, но и к изменению рынков сбыта и поставок продукции во многих районах страны. При на­личии большого количества нереализованной продукции, напри­мер угля, нефтепродуктов, товарной древесины, эти товары заво­зят из-за рубежа (для Дальнего Востока из Китая и Австралии, на северо-востоке России - из Финляндии и Польши и т. п.). Иногда такие перевозки оправданны, однако отсутствие государ­ственного регулирования, стабильной налоговой и таможенной политики часто приводит к значительным потерям отечествен­ных производителей и экономики в целом.

    Основными количественными показателями, характеризующими распределение перевозок между видами транспорта, являются объём перевозок грузов в тоннах и грузооборот в тонно-километрах.

    В 2003 г. по объёму перевозок грузов 1-е место занимает автомобильный транспорт – 78,9%; 2-е место железнодорожный: железнодорожный общего пользования – 14,1%, 3-е место трубопроводный – 5,3%. Объем перевозок на речном транспорте составляет 1,3%, на морском – 0,3%, на воздушном – 0,01%.

    Несмотря на наличие в России большого количества судоходных рек, на долю внутреннего водного транспорта страны приходится небольшой объём перевозок, т.к. направления течения рек не совпадают с массовыми грузопотоками. Однако на севере Сибири, Дальнего Востока, в Поволжье, в Северном районеречной – основной вид транспорта при массовых перевозках грузов в период навигации.

    Воздушный транспорт мало используется для грузовых перевозок, его назначение - пассажирские перевозки.

    По грузообороту 1-е место занимает железнодорожный общего пользования – 55,9%, 2-е место трубопроводный – 33,6%, 3-е место автомобильный – 2,8% и морской – 2,18%. Большое значение в определении места и роли того или иного вида транспорта на транспортном рынке имеет средняя дальность перевозок грузов.

    Средняя дальность перевозок грузов на морском транспорте – 2708 км., на воздушном – 3375 км., на трубопроводном - 2321 км., на железнодорожном – 1438 км, на речном – 683 км., на автомобильном – 27 км. Поэтому автомобильный транспорт занимает 1-е место по объёму перевозимых грузов и 3-е место по грузообороту.

    Грузовой поток – это количество груза, которое подлежит перевозке из пункта отправления в пункт назначения в определённом географическом направлении за определённый промежуток времени.

    Объем и направление грузопотока выражают количество грузов и расстояние перевозки. Они определяют потребность в средствах транспортировки (необходимое количество судов, вагонов), а также требования к их параметрам (грузовместимость, грузоподъёмность).

    Структура грузопотока характеризует его распределение по родам грузов и грузоотправителям. Грузы подразделяются на сухие и наливные. Сухие делятся на навалочные, насыпные, лесные, генеральные (тарно-штучные).

    Партионность грузопотока показывает количество груза, подлежащее отправлению одной партией, на одном судне или другом транспортном средстве в адрес одного грузополучателя. От партионности во многом зависит использование грузоподъёмности транспортных средств, например судов.

    Степень равномерности грузопотока показывает изменение объёмов и направлений по времени. По степени равномерности грузопотоки делятся на круглогодовые, сезонные и эпизодические. Неравномерность перевозок может отрицательно влиять на результаты работы транспорта, т.к. изменяется потребность в их провозной способности.

    Грузовые потоки характеризуют транспортно-экономические связи, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов. Направление и размер грузовых потоков зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров; от технологических особенностей производства; от размещения путей сообщения, провозной способности транспорта и др.

    Грузопотоки морского транспорта и их районирование

    70% грузов перевозимых морскими путями сообщения составляют массовые грузы.

    Самые главные грузопотоки массовых грузов:

    1) нефть и нефтепродукты

    2) навалочные – железная руда;

    5) бокситы и глинозем;

    6) фосфаты и прочие минеральные удобрения;

    Направления перевозок этих грузов

    НЕФТЬ

    1. Ближний и Средний восток – Западная Европа, Япония и США

    2. Венесуэла (Карибский бассейн) – США, Южная Америка, Западная Европа.

    3. Северная Африка (Ливия) – Средеземноморье, Западная Европа.

    4. Индонезия – Южная Корея, Япония, страны Юго-Восточной Азии, Восточного побережья США.

    ЖЕЛЕЗНАЯ РУДА

    1. Северная Америка (западная часть США) – на континент, Великобритания, Германия, Италия

    2. Бразилия – Запалная Европа, Япония

    3. Канада – Япония, Великобритания, США.

    4. Швеция (Нарвик) – Великобритания, ФРГ.

    5. Индия – Япония, Западная Европа.

    6. Австралия – Япония.

    УГОЛЬ

    1. США – Европа, Япония, Южная Америка.

    2. Великобритания – Скандинавия.

    3. Польша (бурый уголь) – Западная Европа, Италия.

    4. Австралия – Япония, Западная Европа.

    5. Южная Африка, ЮАР – Япония, Западная Европа.

    ЗЕРНО

    1. США, Канада – Запалная Европа, Ближний восток, Япония, Юго-Восточная Азия, Северная Африка, Южная Америка.
    2. Аргентина - -=-
    3. Франция – Западная Европа, Средиз\мноморе, Африка (Алжир, Морокко)
    4. Австралия – Япония, страны ЮВ Азии, Африка, Западная Европа.

    УДОБРЕНИЯ

    1. Северная и западная Африка – Европа, Япония, Южная Америка.

    2. Канада, США – Центральная и Южная Аменика.

    3. Западная Европа – Западная Европа, Япония, ЮВ Азия.

    Скоропортящиеся грузы являются неустойчивыми грузопотоками и носят сезонный характер.

    Грузовые потоки можно классифицировать по назначению, родам грузов и видам транспорта.

    По назначению различают международные, межрайонные, местные или внутрирайонные и внутрихозяйственные.

    Международные грузопотоки – это перевозки грузов между различными странами и континентами.

    Межрайонные грузопотоки – это перевозки грузов между экономическими районами, краями и областями России.

    Местные или внутрирайонные – это перевозки грузов между пунктами, расположенными в пределах одного экономического района, края, области.

    Внутрихозяйственные перевозки – это перемещение грузов в пределах одного предприятия.

    Классификация грузовых потоков по родам грузов основана на анализе основных массовых грузов в общем объёме перевозок каждого вида транспорта страны или региона.

    Для каждого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов (минеральные и строительные материалы, каменный уголь, нефтегрузы, уголь, руды, черные металлы, зерновые грузы, лесные, химические и минеральные удобрения и др.). Обычно выделяют 6 – 8 групп грузов, которые преобладают в структуре грузопотоков на этих видах транспорта.

    На железных дорогах значительны перевозки каменного угля (22,5%), строительных материалов (20,6%), нефтегрузов (17,8), железных руд (10,2%) и чёрных металлов.

    Для речного транспорта характерны перевозки стройматериалов (54,5%), нефть и нефтепродукты наливом (18%), лесных грузов (7,1%).

    Для морского транспорта - это нефтегрузы (38%), хим.удобрения (11,6%), каменный уголь (6,8%), лесные грузы (5,6%).

    На автомобильном транспорте широкая номенклатура перевозимых грузов: промышленная и сельскохозяйственная продукция, строительные грузы и товары торговой сети.

    Для трубопроводного транспорта характерно перемещение нефти и нефтепродуктов, газа (55,87%).

    На всех видах транспорта растёт доля грузов, перевозимых в контейнерах.

    При анализе грузопотоков по видам транспорта выделяют универсальные виды транспорта общего пользования – железнодорожный, внутренний водный и морской, которые выполняют массовые первичные перевозки.

    Первичные перевозки – это перевозки массовой продукции, которая произведена в данном экономическом регионе в большом количестве, но не может быть потреблена на месте, поэтому должна вывозиться за пределы данного региона. Например, из Кузбасса и Печерского бассейна вывозится уголь, из Новороссийска – цемент, из Краснодарского края – сельскохозяйственная продукция, зерно и т.д.

    Перевозки автомобильным транспортом анализируют отдельно, так как он выполняет значительную часть повторных перевозок.

    Повторные перевозки относят к нерациональным.

    Нерациональные перевозки – это перевозки однородных грузов повторно, навстречу друг другу, на значительные расстояния при наличии такой же продукции в районах, близкорасположенных к местам потребления. Нерациональные перевозки возникают в результате неправильного планирования, связаны с переадресовкой грузов и по другим причинам.

    Переадресовка грузов – грузы, направленные в адрес одного получателя в пути следования могут быть переадресованы в адрес другого получателя по разным причинам (из-за неплатёжеспособного клиента и др.)

    Основные грузопотоки энергоносителей (угля, нефти, природного газа) следуют различными видами транспорта из Западной Сибири, Северного и Поволжского экономических районов в центр, на запад и юг России, на экспорт в страны СНГ, Восточной и Западной Европы.

    В этих же направлениях следуют значительные объёмы продукции лесной и металлургической промышленности. Увеличились потоки этих грузов в Восточном направлении на экспорт через морские порты Дальнего Востока.

    Растёт транзит грузов в контейнерах по транссибирскому «транспортному коридору» из Европы в страны азиатско-тихоокеанского региона.

    Потоки нефтепродуктов, различных руд, химических грузов, минеральных и строительных материалов, сельскохозяйственной продукции рассредоточены по территории страны. Эти грузы транспортируются на короткие и средние расстояния, так как их производство обычно приближено к местам потребления. Из них выделяются мощные потоки цемента из Поволжья, Урала и Северного Кавказа, апатитового концентрата из Мурманской области и калийных удобрений из Северного Урала, импортного зерна из Санкт-Петербургского морского порта, овощей и фруктов из южных районов России, Украины, Закавказья, Казахстана и средней Азии в промышленные и густонаселённые районы Российской Федерации.

    Значительные грузопотоки разных грузов следуют в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока.

    Грузопотоки характеризуются величиной, направлением, структурой, интенсивностью, напряженностью по участкам, неравномерностью, партионностью и некоторыми другими параметрами.

    Величина грузопотока измеряется тремя показателями:

    1) масса входящих в его состав грузов;

    2) суммарный объем грузов;

    3) число стандартных грузовых мест (контейнеров или пакетов).

    Общая масса грузов , входящих в состав грузопотока, рассчитывается простым суммированием массы отдельных партий:

    где q i - масса i-й партии груза в составе рассматриваемого грузопотока.

    Для легких грузов более важной характеристикой величины грузопотока служит его кубатура:

    где – среднее для грузопотока значение удельного погрузочного объема:

    где u i –удельный погрузочный объем каждой i-ой партии грузов.

    Для пакетируемых или доставляемых в контейнерах грузов величина грузопотока отражается числом укрупненных стандартных грузовых мест, которое рассчитывается обычно по средней загрузке контейнеров:

    Если в состав грузопотока входят различные контейнеры, предусмотренные международным стандартом, то их общее число дают в эквивалентном выражении, приводя к базисным двадцатифутовым контейнерам.

    Например, один сорокафутовый контейнер рассматривается как два двадцатифутовых.

    Направление грузопотока определяется корреспондирующими портами, т.е. портами отправления и назначения грузов.

    Интенсивность грузопотока конкретизируется прежде всего интенсивностью переработки груза в портах отправления и назначения или средним ее значением.

    Структура грузопотока определяется входящими в его состав грузами – величиной каждой партии (ее массой, кубатурой), портами отправления и назначения, интенсивность переработки грузов и др.

    Изменение структуры грузопотока, как правило, приводит к изменению его параметров. Особое значение для характеристики структуры грузопотока имеет его партионность.

    Партионность – это величина отдельных партий груза в составе грузопотока и общее количество подлежащих одновременной отправке (величина отправки).

    В запродажных контрактах и транспортных соглашениях могут обуславливаться как величина некоторых неделимых партий груза, так и размеры отдельных отправок (называемыми иногда «пароходными отправками»). Эти размеры могут задаваться непосредственно массой, кубатурой, либо обуславливаться заданным интервалом отправления.

    Характер и особенности грузопотока определяют требования к техническим средствам: судам, перегрузочным механизмам, средствам укрупнения грузов, технологиям перевозок.

    Этот комплекс составляет сущность ТТС – транспортно-технологических систем. Такие комплексы сегодня в России существуют по многим грузам.

    Самые крупные грузопотоки создают условия для постройки специализированных комплексов. Грузопотоки обеспечивают привязку технических средств к географическим районам.

    МИНЕСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

    ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

    УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

    РЕФЕРАТ

    по дисциплине «Общий курс транспорта»

    Выполнил: ст. гр. ТЛ-105 Р.Д. Хайбуллин

    Проверил: ассистент Д.В. Целищев

    ВВЕДЕНИЕ

    4. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    ВВЕДЕНИЕ

    Актуальность данной темы: транспорт – одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы.

    В современных условиях перевозки в процессе обращения выполняет в основном транспорт общего пользования - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специализированный транспорт - трубопроводный, линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий и объединений, связывающие их с общей магистральной транспортной системой. Эти виды транспорта (вместе с системой складов) являются материальной основой процесса обращения.

    Вследствие высокого влияния транспорта на торговый оборот, грузоперевозки, на масштабы производства, он на мой взгляд играет огромную роль в процессе развития экономики страны, поэтому данная тема является актуальной в наше время.

    Цель работы: раскрыть заданную тему, описать структуру грузоперевозок.

    1. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: СМЕШАННЫЕ, ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ТИПЫ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

    По количеству видов транспорта, участвующих в доставке товаров, транспортные системы делятся на одновидовые (юнимодальные) и многовидовые (мультимодальные или интермодальные).

    Одновидовая система, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подсбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы. Это требует применения таких современных транспортных технологий, как система тяговых плеч, мини-терминальные системы и т.д. Примером юнимодальной системы является, например, доставка дизельного топлива в рамках одного города или области или офисный переезд.

    Интермодальная система является более сложным – особенно в международном сообщении – вариантом с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструктуры.

    Под интермодальной понимается система доставки грузов несколькими видами транспорта, по единому перевозочному документу с их перегрузкой в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.

    Договор грузовой перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в ее осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к грузовой перевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней. Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.

    Примером интермодальной системы являются транзитные грузовые перевозки товаров международной торговли в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали. Сущность этой логистической интермодальной транспортной системы заключается в единстве всех звеньев логистической транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара с использованием сквозного тарифа по единому перевозочному документу под управлением единого оператора.

    Основные принципы функционирования интермодальной системы заключаются в следующем:

    Единообразный коммерческо-правовой режим;

    Комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;

    Использование систем электронного обмена данными, обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;

    Единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;

    Кооперация всех участников транспортной системы;

    Комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

    Принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

    Совершенствование правил перевозок грузов (в частности, контейнеров) в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортной системы;

    Упрощение таможенных процедур;

    Разработку и внедрение новых унифицированных перевозочных документов для внутреннего транспорта (транспорта общей интермодальной цепи, но функционирующего только на территории своей страны), учитывающих общий критерий логистической транспортной системы;

    Использование стандартных коммерческих и перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке.

    Принцип комплексного решения финансово-экономических аспектов функционирования интермодальной системы предусматривает:

    Установление унифицированных тарифных правил грузовой перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении

    Разработку метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической транспортной цепи;

    Разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг для каждого звена логистической транспортной цепи.

    Необходимым условием функционирования интермодальной системы является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора грузоперевозки), т.е. планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации.

    В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Принцип внедрения новых форм взаимодействия всех звеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования интермодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной интермодальной доставки грузов.

    Наличие оператора определяет схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в коммерческо-правовом, организационно-технологическом и финансово-экономическом аспектах, а также ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальной транспортной системы, в числе которых:

    Единый транспортный документ международного образца;

    Доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

    Единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;

    Единая сквозная ставка фрахта.

    Схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи интермодальной транспортной системы можно назвать последовательно централизованной, а при смешанных раздельных грузоперевозках – последовательной.

    В интермодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма отдельных частных результатов.

    Одним из принципов эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе. Возможность применения передовой технологии грузоперевозочного процесса обусловлена уровнем развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента – терминалы и транспортные пути.

    При смешанных раздельных грузоперевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инфраструктуры перевозчиков. В логистической транспортной системе первостепенное внимание отводится терминалам, поскольку эффективность такой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов .

    2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МЕЖДУ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

    Основными видами транспорта в Российской Федерации являются железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и речной.

    Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.

    В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

    Автомобильный транспорт не может составить конкуренции

    железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

    Сфера применения автомобильного транспорта в России - внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов.

    Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

    Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

    Трубопроводный транспорт, в отличие от выше описанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

    По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеют большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся их срочных грузов .

    Ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному - 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 16% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В тоже время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 52,5%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

    По объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный транспорт - 79%, на втором месте - железнодорожный - 10,6%, на третьем - трубопроводный - 8%. На остальные виды транспорта приходится менее трех процентов от общего объема перевозимых грузов.

    Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. В междугородном сообщении в пассажирообороте выделяются железнодорожный, воздушный и автобусный транспорт. На них приходится свыше 99% пассажирооборота. В перевозках пассажиров безусловным лидером является автомобильный транспорт. Доля водных и воздушного транспорта крайне незначительна. В пригородном сообщении 99% пассажирооборота и перевозок пассажиров приходится только на два вида транспорта: железнодорожный и автобусный. Во внутригородском сообщении ведущее место и по пассажирообороту (52,2%), и по перевозкам пассажиров (48,0%) занимают автобусы. На втором месте - городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус, метрополитен) .

    3. ГРУЗОПОТОКИ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА

    Грузопотоком называется количество грузов в тоннах, перевозимых в одном направлении за определенный период времени. Грузопоток состоит из различных грузов, структура которых подразделяется на три вида: отраслевую, групповую и родовую.

    Отраслевая структура грузопотока определяется принадлежностью груза к какой-либо отрасли народного хозяйства, например, продукция машиностроительной, текстильной, горнорудной или другой отрасли промышленности.

    Групповая структура характеризуется принадлежностью грузов к определенной группе по их общему назначению (строительные материалы, топливо и т.п.).

    Родовая структура характеризуется распределением грузов по свойствам, только им присущим, например зерновые, нефтепродукты, овощи. Родовой тип структуры позволяет наиболее правильно решать вопросы планирования и организации перевозок, а также выбирать подвижной состав для выполнения транспортной работы.

    Для изучения грузопотоков составляют шахматные (косые) таблицы, в которых устанавливают корреспонденцию между грузоотправителями и грузополучателями. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде эпюр, схем или картограмм.

    Рассмотрим построение эпюры грузопотока на автомобильном транспорте. Эпюру строят в координатах «объем перевозок Q, т, «расстояние» L, км. Значение Q откладывают по оси ординат, L – по оси абсцисс в соответствии с выбранным масштабом.

    Таблица 1 – Эпюра грузопотока на автомобильном транспорте

    Эпюра имеет прямое и обратное направление движения грузов. Прямым направлением считается то, по которому следует наибольшее количество грузов. Отношение размера грузопотока в прямом направлении к размеру грузопотока в обратном направлении называется коэффициентом неравномерности грузопотоков по направлениям.

    Объем грузов, перевозимых в прямом направлении, откладывают вверх от нулевой отметки, а в обратном – вниз от неё. Для условий, приведенных в табл. 1, прямое направление: DA = ВА + СА + DA + СВ + DC =500 +500 + 100 + 400 = 1500 т, обратное: AD = АВ + АС + AD + ВС т BD + CD = 200 + 500 + 100 +200 + 300 =1300 т.

    Отсюда коэффициент неравномерности грузопотоков: з= Qnp/ Qоб =1500 /1300 =1,15.

    Построение эпюры начинают с грузопотока, идущего от пункта D, т.е. самого дальнего, к пункту А. При масштабе 1 см = 200 т на графике откладывают от нулевой отметки 2,5 см и проводят линию, параллельную оси абсцисс, до пересечения с ординатой точки А.

    Полученное пространство между осевой и проведенной линией заштриховывают (различно по участкам).

    Затем откладывают грузопоток объемом 500 т, следующий из С в А, и проводят линию от ранее отложенной и параллельную ей до пересечения с ординатой точки А. Полученное пространство также заштриховывают. Аналогично откладывают и следующие грузопотоки. Нижняя часть строится таким же способом, как и верхняя. Полученная эпюра (рисунок 1) предоставляет собой графическое изображение грузопотоков на данном участке трассы.

    Рисунок 1 – Эпюра грузопотоков


    Эпюры грузопотоков дают возможность определить:

    Количество груза, отправляемого из каждого пункта, прибывающего и проходящего через него;

    Объем перевозок и грузооборот на каждом участке и на всей линии;

    Среднее расстояние перевозки грузов.

    Они также помогают выявить нерациональные встречные перевозки, т.е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.

    Грузопотоки могут быть изображены в виде схемы. Для этого используется карта района перевозок, на которую нанесены пункты или микрорайоны отправления и назначение груза, т.е. грузообразующие и грузопоглощающие пункты. Карту района перевозок делят на квадраты последовательным нанесением на равном расстоянии взаимно перпендикулярных линий. Полученные таким образом квадраты кодируют в буквенно-цифровой системе (по типу шахматной доски): по горизонтали – буквы, по вертикали – цифры. Зная количество тонн груза, подлежащего перевозке из пунктов отправления в пункты назначения, выбирают масштаб и в соответствии с ним наносят грузопотоки линиями определенной ширины.

    Грузопотоки могут также иметь вид картограммы. Картограмма – это графическое изображение грузопотоков на карте по действительным путям перемещения грузов.

    При помощи схем и эпюр создается наглядная схема перевозок между пунктами отправления и назначения грузов, определяется транспортная работа, устанавливается наиболее выгодное расположение стоянки автотранспорта, чтобы непроизводительные пробеги из гаража к месту работы и обратно были минимальные.


    В настоящее время для принятия решения наряду с количественными факторами экономического развития предприятий все более выдвигаются качественные. Основные критерии оценки качества транспортного обслуживания (рисунок 2).

    Рисунок 2 – Критерии оценки качества транспортного обслуживая

    Качество работы транспорта – это совокупность свойств системы, которые обусловливают ее способность удовлетворять потребности организации в транспортном обслуживании при минимальных затратах. Если отразить качество применяемых форм организации транспортного обслуживания в виде целевой функции, то она будет выглядеть следующим образом:

    C = C эксппл. +С пр. => min, (1)

    где C эксппл. – эксплуатационные затраты, связанные с приобретением и эксплуатацией подвижного состава, тыс. руб.;

    С пр. – затраты, связанные с простоями основного производства из-за отсутствия транспорта, тыс. руб.

    Ниже представлена оценка эффективности транспортного обслуживания, выполненная для дорожно-строительной организации.

    Транспортное обслуживание осуществлялось как собственными силами СУ, так и силами привлеченных организаций, которые выполняли 45% от объема транспортных услуг. Причиной столь высокой доли субподрядных работ стала невозможность закупить или отремонтировать специальную технику для выполнения транспортных услуг и технологических операций по строительству и ремонту дорог. Наибольшую долю в объеме оказываемых транспортных услуг занимала автобаза n. В ходе оценки использования транспорта СУ и автобазы n проведен анализ основных технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава (рисунок 3).

    Рисунок 3 – Основные эксплуатационные показатели работы подвижного состава СУ и автобазы (2005 г.)

    Как видно из рисунка 3, коэффициент технической готовности подвижного состава автобазы n составляет 0,81, в СУ – 0,72, что свидетельствует о более высоком уровне технической исправности и готовности подвижного состава автобазы для перевозочной работы, хотя только 47% технически исправной техники выходит на линию. Поскольку эксплуатационные расходы являются важным показателем работы как автотранспортной, так и дорожно-строительной организаций и одним из главных факторов повышения эффективности производства, проанализировали их. В среднем эксплуатационные затраты на один автомобиле-час работы подвижного состава в автобазе ниже, чем в СУ в среднем на 24%. Это непосредственно влияет на планово-расчетные цены услуг автотранспорта, рассчитываемые на основе сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин и технологических автотранспортных цен. При сравнении планово-расчетных цен по видам автотранспорта СУ и автобазы n за 2002 г., мы выявили, что устанавливаемые цены автобазы ниже на 8-22%, а на услуги тягачей (КамАЗ-5410) – на 70% .

    После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания силами СУ и автобазы n выявлено, что транспортные услуги автобазы n являются более предпочтительными, но для принятия окончательного решения необходимо было подробно проанализировать транспортные издержки. Для анализа издержек привлекался соответствующий инструментарий, отражающий затраты по каждому решению и оценивающий их. Как показали расчеты, затраты на транспортное обслуживание дорожно-строительной организации в структуре себестоимости СУ составляют 31% (47350,78 тыс. руб.), из них 45% – затраты на услуги сторонних организаций. Таким образом очевидно, что передача транспортной функции автобазе n представляется вмешательством в структуру предприятия .

    Еще одним обстоятельством такого вывода может быть анализ затрат на перевозку груза, с точки зрения надежности, времени доставки, сохранности груза при перевозке. Схема выбора формы транспортного обслуживания с помощью ранжированных систем критериев (таблица 2) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков полученного по алгоритму, приведенному на рисунке 4.

    Рисунок 4 –Алгоритм выбора формы транспортного обслуживания (перевозчика)

    Таблица 2 – Основные критерии выбора формы транспортного обслуживания

    Содержание критериев Ранг
    Надежность времени доставки 1
    Затраты (тарифы) на транспортировку 2
    Общее время доставки 3
    Готовность (гибкость) перевозчика к изменению тарифа 4
    5
    6
    Наличие дополнительного оборудования грузопереработки 7
    Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке 8
    Сохранность груза (потери, хищения) 9
    Экспедирование 10
    Квалификация персонала 11
    Мониторинг 12
    13
    Гибкость маршрутов 14
    Процедура заказа 15
    Качество организации услуг продаж транспортных услуг 16
    Специальное оборудование 17

    В качестве основных критериев выбора формы транспортного обслуживания для СУ приняты следующие показатели (в скобках приведены соответствующие им ранги):

    – надежность времени доставки (1);

    – тариф на перевозку (2);

    – финансовая стабильность перевозчика (5);

    – техническая готовность подвижного состава (6);

    – сохранность груза (9);

    – готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса (13).

    Степень удовлетворения перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 – хорошо,

    2 – удовлетворительно, 3 – плохо. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору произведено с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. По оценке экспертов суммарный рейтинг СУ составил 12 и 13, у автобазы n, учет ранга факторов с весовым коэффициентом показал, что транспортные услуги автобазы n являются более предпочтительными.

    После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания в СУ и автобазе n были подробно проанализированы транспортные издержки. Для их анализа использован метод расчета затрат по процессам. Данный инструментарий применяется все чаще на практике, так как позволяет провести точные расчеты по фактическим затратам на каждый отдельный процесс. Вычисление соответствующих рейтингов сведено в таблице 3.

    Фактор-критерий Ранг/вес Перевозчики
    СУ Автобаза n
    оценка рейтинг оценка рейтинг
    Надежность времени доставки 01.июн 3 18 3 18
    Тариф на перевозку 02.мар 2 12 2 12
    Финансовая стабильность перевозчика 5/1,2 2 12 1 6
    Техническая готовность подвижного состава 06.янв 1 6 2 12
    Сохранность груза 9/0,67 2 12,06 2 12,06
    Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса 13/0,46 2 11,96 3 17,94
    Суммарный рейтинг 12 72,02 13 78

    Если дорожно-строительная организация (СУ) передаст транспортную функцию автобазе n, то произойдет значительное улучшение структуры основных производственных фондов и, прежде всего, производственно-технической базы, что повлечет увеличение коэффициента технической готовности. Это выгодно и для автобазы n, т.к. объемы работы подвижного состава увеличатся на 169537,49 час, что вызовет увеличение коэффициента выпуска подвижного состава на линию до 0,80, прямопропорционально ему возрастут и объем перевозок, и грузооборот. Анализ существующего положения в автобазе n по использованию подвижного состава, оборудования и площадей, а также проведенные расчеты позволяют сделать предположение, что предлагаемое мероприятие обеспечивает предприятию получение экономического эффекта. Технически исправный подвижной состав автобазы n станет востребованным почти в полной мере. Тем самым может быть снижена себестоимость единицы продукции и получена дополнительная прибыль в размере 2574,39 тыс. руб. Помимо снижения транспортных расходов на 1610,15 тыс. руб. возможен прирост прибыли за счет реализации подвижного состава (11512,55 тыс. руб.) .

    Таким образом, при выводе транспортной функции дорожно-строительная организация СУ получит дополнительную прибыль в размере 13122,7 тыс. руб. за счет возможности сконцентрироваться на основных функциях производства. В результате повысится эффективность работы, улучшатся такие показатели, как стоимость, качество, сервис и временные затраты, т.е. в конечном счете конкурентоспособность.

    Эксплуатационные расходы на выполнение транспортных услуг являются важным показателем работы и одним из главных факторов повышения эффективности производства. Средние эксплуатационные затраты непосредственно влияют на уровень планово-расчетных цен на услуги автотранспорта. Фактор цены или затрат на транспортное обслуживание значим для большинства потребителей, так как напрямую определяет величину прибыли и является одним из основных критериев выбора приоритетной формы транспортного обслуживания.

    Однако бесспорно и другое: оценочные критерии ситуационны, к тому же существуют различные методы определения надежности функционирования логистических систем. Исходя из специфики нефтегазовой отрасли, к примеру, в качестве оценочного критерия при обосновании варианта транспортного обслуживания авторами предлагается выбрать тот, который обеспечит минимальные затраты на эксплуатацию автомобильного парка и минимизирует потери основного производства за счет транспорта.

    Современный подход к оценке экономической эффективности логистического обслуживания основывается на концепции общих издержек логистики. Согласно этой концепции такие издержки включают все расходы, необходимые для обеспечения потребностей логистики, а издержки на логистический сервис представляют собой затраты, связанные с предоставлением потребителю комплекса услуг, сопутствующих продаже. При этом логистический сервис ориентирован прежде всего на обеспечение баланса между качеством обслуживания потребителей и сопутствующими издержками.

    За время развития логистики в промышленно развитых странах сформировалась система показателей, в общем оценивающих ее эффективность и результативность. К ним обычно относятся:

    – экономия общих логистических издержек;

    – повышение качества логистического сервиса

    – сокращение длительности логистического цикла;

    – повышение производительности труда в логистической системе;

    Для решения задач оптимизации структуры или управления в логистической системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в запасах, а также ущерб от логистических рисков или недостаточного уровня качества логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потери прибыли и т.п. Общепринятые процедуры сравнительной оценки (бенчмаркинг) предприятий и компаний по логистике на основе аналитических и экспертных методов используют эти комплексные показатели. Большинство корпоративных отчетных форм о выполнении логистической стратегии содержат показатели издержек, сгруппированные по функциональным областям логистики.

    Анализ логистических издержек показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами (20-40%), транспортные расходы (15-35%), а также расходы на административно-управленческие функции (9-15%) . По результатам выполненного исследования предлагается классификация оценочных показателей логистического обслуживания, приведенная в таблице 4.


    Таблица 4 –Классификация оценочных показателей

    Признак классификации Состав показателей Содержание и алгоритм расчета
    Масштаб Объем работ Общие затраты на логистическое обслуживание всего, в том числе по функциям
    Номенклатура Состав логистических услуг по функциям
    Время Длительность логистического цикла всего, в том числе по функциям
    Персонал Численность работающих всего, в том числе по функциям
    Уровень Затратоемкость Отношение логистических затрат к объему перевозок всего, в том числе по функциям
    Трудоемкость Отношение численности персонала по логистике к общей численности персонала
    Комплексность Состав выполняемых услуг по отношению к стандартной номенклатуре услуг
    Эффективность (качество) Рентабельность Отношение прибыли к затратам на логистические услуги
    Экономия ресурсов Сокращение производственных запасов
    Высвобождение численности
    Сокращение длительности производственного цикла
    Информативность Способность системы в любой момент времени предоставлять клиенту информацию в соответствии с его запросом
    Достоверность Отношение числа точных ответов к общему числу запросов
    Репутация Отношение количества жалоб клиентов к объему обслуживания за период

    Одна из очевидных сфер применения этой системы оценочных показателей связана с обоснованием целесообразности инвестирования конкретных логистических проектов, направленных на улучшение логистического обслуживания.

    Нередко на железнодорожных предприятиях и компаниях решения должны приниматься в условиях, когда имеется ряд альтернативных и/или взаимно независимых проектов. В этом случае необходимо сделать выбор одного или нескольких проектов, основываясь на определенных критериях. Вместе с тем железнодорожные организации, как правило, имеют ограниченные финансовые ресурсы для реализации логистического проекта. В связи с этим предлагается использовать пошаговую модель принятия решения о реализации логистического проекта по повышению качества обслуживания железнодорожного предприятия. Модель содержит несколько этапов.

    Рисунок 5 – Блок-схема выбора вариантов

    Предварительное решение о целесообразности логистического проекта, вводятся ограничения инвестиционных затрат (С), разрабатывается технико-экономическое обоснование с вариантами его реализации (U).

    На втором проводится распределение вариантов по обобщенному критерию оптимизации (К), в качестве которого может выступать отношение денежного притока к объему инвестиций, сокращение производственных запасов или длительность логистического цикла и др. (рисунок 5).

    Третий этап содержит два раздела: оценка качества логистического обслуживания, предоставляемого предприятием, и оценка логистической конкурентоспособности предприятия (рисунок 6).


    Рисунок 6 – Пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта

    Для реализации логистических технологий качество становится все более важным, чаще всего решающим аргументом в конкурентной борьбе за потребителя, поскольку только высокий уровень качества услуг может обеспечить устойчивые позиции железнодорожных предприятий и компаний на транспортном рынке.

    Для оценки качества логистики финансово-кредитного сервиса железнодорожных организаций выбираются показатели, которые объединены в группы по следующим критериям: номенклатура и количество, комплексность, время, цена и надежность.

    Критерий «номенклатура и количество» рассматривает объем отказов на заявки в связи с отсутствием какого-либо варианта или формы оплаты логистических услуг.

    Критерий «комплексность» характеризует количество видов и форм оплаты логистических услуг, предоставляемых предприятием, и соответствующего количества видов и форм оплаты на рынке, а соотношение этих величин – коэффициент полноты предоставления потребителям вариантов оплаты логистических услуг.

    Критерий «время» характеризует время предоставления вариантов и форм оплаты с момента поступления заявки до момента заключения договора на оплату по сравнению со среднерыночными показателями. Отношение этих величин оценивает оперативность финансово-кредитного обслуживания потребителей.

    Критерий «цена» характеризует плату за предоставляемые финансово-кредитные услуги по сравнению со среднерыночной платой. Соответствующий показатель вычисляется как отношение этих величин.

    Критерий «надежность предоставления сервиса» позволяет дать вероятностную оценку безотказности предоставления финансово-кредитных услуг:

    –вероятность отказа в связи с отсутствием определенного вида финансово-кредитных услуг;

    –вероятность отказа в связи с невозможностью удовлетворения вида финансово-кредитных услуг по временным периодам или цене.

    Оцениваемая конкурентоспособность железнодорожного предприятия определяется его способностью оказывать логистические услуги данного качества и объема, которые позволяют ему успешно конкурировать на транспортном рынке. В этом случае сравнение проводится с аналогичными логистическими услугами ведущего предприятия отрасли.


    Рисунок 7– Изменения конкурентоспособного статуса железнодорожного предприятия и критериев финансово-кредитного сервиса во времени

    На четвертом, заключительном, этапе принимается окончательное решение об инвестировании в логистический проект. Это решение может быть принято лишь в том случае, если уровень качества, оказываемого предприятием логистического сервиса, и уровень конкурентоспособности его логистических услуг находятся в допустимых рамках. В противном случае следует вернуться к первому этапу, где необходимо выбрать новый вариант для инвестирования логистического проекта. Пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта по повышению качества логистического обслуживания приведена на рисунке 7.http://www.zdt-magazine.ru/publik/ekonom/2005/august-05-08.htm - Рисю 2

    Пошаговая модель была использована при разработке логистического проекта компании ОАО «Дальневосточная транспортная группа». Цель проекта заключалась в сокращении длительности логистического цикла погрузо-разгрузочных работ на 5 дней. Ограничение по объему инвестиций составляло 1,2 млн. руб. .

    На первом этапе было разработано технико-экономическое обоснование, предусматривающее четыре варианта реализации логистического проекта: модернизация имеющегося складского оборудования; приобретение нового складского оборудования; строительство дополнительных подъездных путей; строительство контейнерной площадки.

    Рисунок 8 – Процесс планирования качества логистического обслуживания

    На втором этапе проведена оценка вариантов с учетом установленного лимита инвестиций и сокращения длительности логистического цикла работ. По результатам этого этапа отобрано два варианта реализации логистического проекта: приобретение нового складского оборудования и строительство контейнерной площадки.

    На третьем этапе были подготовлены рекомендации по целесообразности реализации варианта логистического проекта - строительство контейнерной площадки с учетом оценки качества логистического обслуживания и обеспечения конкурентоспособности железнодорожного предприятия. Результаты расчетов представлены на http://www.zdt-magazine.ru/publik/ekonom/2005/august-05-08.htm - Рис. 3рисунке 8.


    Рисунок 9 – Контроль качества логистического обслуживания

    Ключевым фактором обеспечения качества логистического обслуживания является наличие точной и объективной оценки его результатов. Оценка эффективности логистического обслуживания заключается в сопоставлении фактических значений показателей качества обслуживания с плановыми (нормативными) значениями. Она может быть как качественной, так и количественной. В качественной форме оценка представляет собой ответ на вопрос – соответствует ли логистическое обслуживание по рассматриваемой совокупности свойств требованиям клиента, превосходит их или уступает им? В количественной форме оценка выражается численным значением показателя качества логистического обслуживания. При планировании как начальном этапе управления качеством логистического обслуживания принципиально важны взаимоотношения с клиентом. Необходимо не только определить состав внешних и внутренних клиентов и их потребности в логистическом обслуживании, но и предложить им варианты обслуживания с учетом затратных ограничений по принципу «цена - качество». Порядок планирования качества логистического обслуживания с учетом особенностей взаимоотношений с клиентом приведен на рисунке 9 .

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    В этом реферате я попытался рассмотреть принцип распределения грузовых перевозок между видами транспорта, характеристику грузопотоков, критерии оценки качества грузовладельцев.

    Мною был выведен факт, что грузовые перевозки играют очень большую роль в экономике нашей страны и стран мира в целом, так как страны всего мира стремятся к развитию предприятий и промышленности, как к причине развития экономики.

    СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

    1.Услуги таможенного брокера [электр. ресурс]:

    Информация. Статьи. – электрон. дан. 2010. Режим доступа: http://www.lescospb.ru/index_statya_gruzi.php

    2. Водный транспорт [электр. ресурс]: Морские перевозки. –электрон. дан. 2010. Режим доступа: http://www.craftpost.ru/knigi/vodnyi-transport/morskie-perevozki.html

    4. Журнал «Налоги. Инвестиции. Капитал» №3-4, 2006г.

    5. Журнал «Железнодорожный транспорт» №6,2010.

    Разнообразная номенклатура сухих грузов представлена навалочными и генеральными (штучно-тарными) грузами. Транспортировка по морским путям каждой из этих групп имеет свои отличительные черты, структуру, объемы и направления основных грузопотоков.

    Перевозка руды

    В структуре этой группы грузов ведущее место занимает руда, на долю которой приходится примерно 1/2 объема морских перевозок навалочных грузов. С увеличением добычи руды росло ее поступление на мировой рынок, которое за последние 20-25 лет почти утроилось, и соответственно заметно увеличилась переброска этого груза морским транспортом. Ведь 4/5 внешнеторговых поставок руды выполняется по морским трассам. Они проходят в разных районах океана от богатых железорудных месторождений до удаленных от них крупных центров металлургии.

    Наиболее мощный грузопоток железной руды (свыше 70 млн. тонн) проходит из Австралии в Японию, куда вместе с тем поступает руда из Индии, стран Юго-Восточной Азии и Южной Америки. В европейские страны «Общего рынка» рудные грузопотоки направлены из Швеции, Бразилии и стран Западной Африки - Либерии и Мавритании. США получают руду морем из Канады, стран Латинской Америки и Западной Африки.

    В последнее время заметно увеличилась дальность морских перевозок железной руды. Если в прошлом металлургические заводы строились обычно вблизи каменноугольных месторождений, то теперь главным критерием стали короткие расстояния от железорудных разработок до удобных для вывоза морем участков побережья, так как перевозка руды на специализированных крупнотоннажных судах экономически выгодна. Показательно, что металлургические компании стали приобретать крупные рудовозы, тем самым сосредоточивая у себя производственный процесс и доставку сырья, что свидетельствует о распространении диверсификации в экономике океана.

    Перевозка бокситов

    В больших количествах, уступая только железной руде, по морским путям транспортируются бокситы. Их основные грузопотоки направлены из Ямайки, Гайаны, Австралии в США, Канаду, Японию и страны Западной Европы. На экспорт идет около 70% общемировой добычи бокситов.

    Значительны по объему грузопотоки марганцевой и хромовой руд. Марганцевая руда экспортируется из Китая, Индии, Бразилии, Габона, Марокко, Ганы, Заира в США, Японию и западноевропейские страны. Хромовая руда отправляется в те же страны из Турции и с Филиппин.

    Перевозки угля

    До второй мировой войны был главным массовым грузом международных морских перевозок. Он в основном экспортировался из Европы почти во все районы земного шара. С конца пятидесятых годов доля каменного угля в топливных ресурсах мира существенно уменьшилась, что повлекло за собой сокращение масштабов и изменение направлений его перевозок по морским путям. В настоящее время морем транспортируется около 4% (примерно 100 млн. тонн) мировой добычи каменного угля.

    В экспорте угля среди западных стран лидируют США, видное место занимают Канада и Австралия. В соответствии с этим наиболее крупные морские грузопотоки угля направлены из США и Канады в страны Западной и Южной Европы, Японию и Южную Америку. Большие грузопотоки угля следуют из Австралии в Японию. На долю Японии приходится почти 50% общего объема морских перевозок угля.

    Перевозка лесных грузов

    Традиционна в перевозка лесных грузов. Они включают в себя довольно широкую номенклатуру товаров: бревна, доски, шпалы, балансы, пропсы, древесную массу, целлюлозу, фанеру и другие виды древесных материалов. В перевозки включается мягкая (в основном хвойные породы), твердая (преимущественно лиственные породы) и тропическая (породы тропических лесов) древесина. Из них в морских перевозках доминируют мягкие виды древесины, которые служат сырьем для целлюлозно-бумажной промышленности. В настоящее время морем ежегодно транспортируется примерно 23-25 млн. тонн лесных грузов. По природным условиям главные лесные зоны мира находятся в странах северного полушария, а тропические леса в основном приурочены к бассейнам рек Конго и Амазонки. В южном полушарии сравнительно крупными лесными массивами располагают Австралия и Южная Америка.

    Поскольку все страны мира в той или иной степени потребляют лес и лесоматериалы, постольку лесные грузопотоки проходят по многим океанским и морским путям. Наиболее значительные объемы лесных грузов отправляются из портов России, а также из портов богатых лесом стран Канады, Финляндии и Швеции в страны Западной Европы и Японию. В последние годы увеличился экспорт лесных грузов из Австралии и стран Тропической Африки в страны Западной Европы и Японию. По мнению специалистов, объемы и направления грузопотоков леса и лесоматериалов сохранятся и в перспективе.

    Перевозка сельскохозяйственной продукции

    С давних пор значительное место в морских перевозках занимают сельскохозяйственные продукты, среди которых превалирует зерно, и прежде всего пшеница, а затем кукуруза, ячмень, овес, рис. По морским путям транспортируется свыше 10% мирового сбора зерна. Его перевозка морем характеризуется большими весовыми показателями, разветвленностью маршрутов, сезонностью, связанной со временем сбора урожая. После окончания уборки зерновых наступает наиболее напряженное время морской переброски этого груза, что влечет за собой рост фрахтовых ставок и интенсивность портовых операций.

    Главные современные производители товарного зерна и его экспортеры - США и Канада, которые поставляют на мировой рынок 2/з зерна, а также Австралия и Аргентина. Ввозят зерно в основном страны Западной Европы (35%), Япония (17%) и южноазиатские страны. Поэтому наиболее крупные грузопотоки зерна (пшеницы) направлены из атлантических портов США и Канады в Западную Европу, Юго-Восточную Азию и Южную Африку. Большие грузопотоки зерна идут из США и Канады в Японию, из Аргентины в Европу и Юго-Восточную Азию.

    Кроме зерна в рамках международной торговли морем перевозятся и другие продовольственные товары. В значительных количествах транспортируются сахар, чай, кофе, какао, жиры, фрукты и т.д. Их грузопотоки довольно разнообразны и изменяются в зависимости от объема закупок, сделанных теми или иными странами.

    По морским путям ведется широкий внешнеторговый обмен разнообразными генеральными грузами. Их доля в общем объеме морских перевозок достигает примерно 20%, при этом транспортируются дорогие товары. Генеральные грузы возят в основном суда, занятые в линейном судоходстве. Их трассы в Мировом океане отражают направления грузопотоков этих товаров. Перевозки генеральных грузов наиболее развиты между США и странами Западной Европы, США и странами Южной Америки, странами Западной Европы и странами Южной Америки, США и Японией, вдоль Тихоокеанского побережья Северной и Южной Америки и между европейскими портами. В настоящее время генеральные грузы перевозятся преимущественно контейнерным способом, при котором они упаковываются в крупную многооборотную тару-контейнеры, что обеспечивает хорошую сохранность содержимого, упрощает и ускоряет погрузку и разгрузку. Несмотря на относительно большую капиталоемкость контейнерных перевозок, они приняли широкий размах. Большой экономический эффект дает работа контейнерных линий, на которых курсируют специальные быстроходные суда - контейнеровозы, а в портах для грузовых операций созданы высокомеханизированные участки - контейнерные терминалы.

    Грузонапряженные контейнерные линии действуют между некоторыми крупными портами США и Европы, между европейскими атлантическими и средиземноморскими портами, между США и Японией. Для перевозки генеральных грузов с успехом используются лихтеровозы, которые наиболее эффективны при доставке товаров в порты, расположенные в устьях крупных рек или в их верховьях. Характер генеральных грузов, куда входят главным образом промышленные изделия, предопределяет преимущественные направления их перевозок. Эти грузы обычно транспортируются в рамках внешнеторговых поставок между различными странами.

    1.Железнодорожный транспорт

    2. Водный транспорт

    3.Автомобильный транспорт

    4.Трубопроводный транспорт.
    5.Воздушный транспорт



    Под грузопотоком понимается

    Эпюры

    Грузопоток состоит из различных грузов, структура которых подразделяется на три вида: отраслевую, групповую и родовую.

    Отраслевая структура грузопотока определяется принадлежностью груза к какой-либо отрасли народного хозяйства, например, продукция машиностроительной, текстильной, горнорудной или другой отрасли промышленности.

    Планово-предупредительная система ремонтов оборудования.

    Система планово-предупредительных ремонтов (ППР) представляет собой совокупность организационных и технических мероприятий по уходу, надзору, обслуживанию и ремонту оборудования, проводимых профилактически по заранее составленному плану с целью предотвращения прогрессивного износа, предупреждения аварий и поддержания оборудования в постоянной эксплуатационной готовности. Сущность системы ППР заключается в проведении через определенное число часов работы оборудования профилактических осмотров и различных видов плановых ремонтов, чередование и периодичность которых определяются назначением агрегата, его особенностями, размерами и условиями эксплуатации. Основными задачами системы ППР являются снижение расходов на ремонт и повышение качества ремонта. Система ППР включает техническое обслуживание и плановый ремонт оборудования. Техническое обслуживание - это комплекс операций по поддержанию работоспособности оборудования при использовании его по назначению, при хранении и транспортировке. Техническое обслуживание включает текущее межремонтное обслуживание и периодические профилактические ремонтные операции. Текущее межремонтное обслуживание заключается в повседневном наблюдении за состоянием оборудования и соблюдении правил его эксплуатации, своевременном регулировании механизмов и устранении возникающих мелких неисправностей. Эти работы выполняются основными рабочими и дежурным ремонтным персоналом (слесарями, смазчиками, электриками), как правило, без простоя оборудования. Периодические профилактические ремонтные операции регламентированы и выполняются ремонтным персоналом по заранее разработанному графику без простоя оборудования. К числу таких операций относятся осмотры, проводимые для выявления дефектов, подлежащих устранению немедленно или при ближайшем плановом ремонте; промывка и смена масла, проверка точности. Плановый ремонт включает текущий ремонт и капитальный ремонт. Текущий ремонт производится в процессе эксплуатации оборудования с целью обеспечения его работоспособности до очередного планового ремонта (следующего текущего или капитального). Текущий ремонт состоит в замене или восстановлении отдельных частей (деталей, сборочных единиц) оборудования и выполнении регулировки его механизмов. Капитальный ремонт проводится с целью восстановления полного или близкого к полному ресурса оборудования (точности, мощности, производительности). При капитальном ремонте производится полная разборка оборудования с проверкой всех его частей, заменой и восстановлением всех изношенных деталей, выверкой координат и т.д. Система ремонта и технического обслуживания в зависимости от характера и условий эксплуатации оборудования может функционировать в различных организационных формах: в виде послеосмотровой системы, системы периодического ремонта или системы стандартного ремонта. Послеосмотровая система предполагает проведение по заранее разработанному графику осмотров оборудования, в ходе которых устанавливается его состояние и составляется ведомость дефектов. На основании данных осмотра определяются сроки и содержание предстоящего ремонта. Система периодического ремонта предполагает планирование сроков и объемов ремонтных работ всех видов на основе развитой нормативной базы. Фактический объем работ корректируется относительно нормативного по результатам осмотра. Эта система наиболее распространена в машиностроении. Система стандартного ремонта предполагает планирование объема и содержания ремонтных работ на основе точно установленных нормативов и строгое соблюдение планов ремонта независимо от фактического состояния оборудования. Эта система применяется к оборудованию, неплановая остановка которого недопустима или опасна (например, подъемно-транспортные устройства).



    Инфраструктура предприятия - это подразделения по обслуживанию основного производства, а также социальному обслуживанию коллектива. Соответственно различают производственную и непроизводственную инфраструктуру предприятия.

    Производственная инфраструктура имеет целью обеспечение бесперебойного и эффективного функционирования производственного процесса. Работы по обслуживанию основного производства выполняются вспомогательными подразделениями и обслуживающими хозяйствами: инструментальным, ремонтным, транспортным, энергетическим, складским, службами материально-технического снабжения и сбыта продукции.

    Совершенствование производственной инфраструктуры является одним из факторов улучшения деятельности предприятия.

    Службы материально-технического снабжения и сбыта продукции играют важную роль не только в нормальном функционировании производственного процесса. Они оказывают существенное влияние на величину издержек производства путем создания и поддержания оптимального запаса при минимуме затрат, обеспечивая при этом надлежащее складирование, хранение и учет материальных ресурсов и готовой продукции.

    Инструментальное хозяйство на предприятии создается для выполнения работ по обеспечению производства инструментом и технологической оснасткой, организации их хранения, эксплуатации и ремонта. От уровня организации инструментального хозяйства и качества инструмента зависят интенсивность использования оборудования, технологические параметры его работы, уровень производительности труда и в целом результаты работы предприятия.

    Основной задачей ремонтного хозяйства является обеспечение бесперебойной работы всего парка машин и оборудования за счет проведения планового ремонта и текущего обслуживания. Для предупреждения нерациональных потерь в производстве и сокращения затрат на ремонт служит система планово-предупредительного ремонта, которая включает различного вида работы по техническому уходу и ремонту оборудования по заранее составленному плану с целью обеспечения эффективной эксплуатации оборудования.

    Кроме того, ремонтное хозяйство выполняет текущий ремонт и обслуживание зданий, сооружений, производственных и служебных помещений. Капитальный ремонт зданий, как правило, осуществляется с помощью специализированной ремонтной организации.

    Основной задачей транспортного хозяйства на предприятии является своевременное и бесперебойное обслуживание производства транспортными средствами по перемещению грузов в ходе производственного процесса. По своему назначению транспортные средства могут быть подразделены на внутренний, межцеховой и внешний транспорт. Совершенствование организации транспортного хозяйства предполагает ликвидацию чрезмерно дальних перевозок, встречных, возвратных, пустых и не полностью загруженных транспортных средств.

    Энергетическое хозяйство обеспечивает потребности предприятия в электро- и теплоэнергии, технологическом паре, сжатом воздухе, техническом кислороде, природном газе. Непроизводственная инфраструктура предприятия создается для социального обслуживания работников предприятия. Она включает жилищно-коммунальные структуры, детские сады, ясли, медицинские пункты, поликлиники, больницы, санатории, дома отдыха, пансионаты, оздоровительные комплексы, столовые, буфеты, учебные заведения и другие необходимые службы.

    Виды потребляемой энергии.

    Основными видами энергии являются: электрическая энергия; тепловая и химическая энергия твердого, жидкого и газообразного топлива; тепловая энергия пара и горячей воды; механическая энергия. К энергоресурсам относятся: электрический ток, натуральное топливо, пар разных параметров, сжатый воздух разного давления, природный и сжиженный газ, горячая вода и конденсат, вода под напором.

    Потребляемые предприятием энергоресурсы могут приобретаться со стороны как покупные и вырабатываться собственными силами. На предприятии могут производиться: электроэнергия - на заводской электрической станции, пар и горячая вода - в котельных, генераторный газ - на газогенераторной станции.

    Основными видами энергии, потребляемой в промышленности, городском и сельском хозяйстве, являются тепловая и электрическая энергия. Поэтому составляют частичные энергобалансы – тепловые и электрические.

    Виды транспорта. Грузооборот и грузопотоки. Основные направления совершенствования работы транспортного хозяйства.

    Основной задачей организации и функционирования транспортного хозяйства на предприятии является своевременное и бесперебойное обслуживание производства транспортными средствами по перемещению грузов в ходе производственного процесса.

    По своему назначению транспортные средства могут быть подразделены на внутренний, межцеховой и внешний транспорт.

    Внешний транспорт обеспечивает связь предприятия, его материально-технических складов, складов готовой продукции с предприятиями-поставщиками, станциями ж/д, водного и воздушного транспорта.

    Межцеховой транспорт выполняет функции связующего звена между цехами предприятия, его складами, службами и другими производственными объектами.

    Внутрицеховой транспорт перемещает грузы в цехе в ходе производственного процесса, осуществляя движение сырья, материалов и комплектующих деталей.

    Существуют пять основных видов транспорта:

    1.Железнодорожный транспорт . Обеспечивает экономичную перевозку крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг. Значение железных дорог до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Основную часть грузооборота дает железным дорогам вывоз минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи.

    2. Водный транспорт . Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень крупные грузы. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно.

    3.Автомобильный транспорт . Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. В отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр.

    4.Трубопроводный транспорт. Этим видом транспорта перевозятся такие виды грузов, как нефть, зерно, каменный уголь, химические вещества. Транспортировка продукции этим видом транспорта обходится значительно дешевле по сравнению с другими видами транспорта.
    5.Воздушный транспорт На долю воздушного транспорта приходится незначительная часть перевозок. В основном этим видом транспорта перевозятся дорогостоящие и скоропортящиеся грузы на дальние расстояния.

    Формы организации внутренних перевозок зависят от мощности грузопотоков и объема грузооборота. Под грузопотоком понимается объем перевозок грузов в определенном направлении или через данный пункт за определенный отрезок времени. Грузопотоки разделяются на внешние и внутренние.

    Мощность грузопотоков на внутризаводском транспорте измеряется в тоннах (иногда в тонно-километрах) в единицу времени.

    Грузопотоки оформляются в виде эпюр и схем. Эпюры характеризуют общее перемещение грузов на предприятии, напряженность грузопотоков, их направление. Они также помогают выявить нерациональные встречные перевозки, т.е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.