Предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

Обозначение:	ОДН 218.3.039-2003
Название рус.:	Укрепление обочин автомобильных дорог
Статус:	действует
Заменяет собой:	ВСН 39-79 «Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог»
Дата актуализации текста:	05.05.2017
Дата добавления в базу:	01.09.2013
Дата введения в действие:	23.05.2003
Утвержден:	23.05.2003 Минтранс России (Russian Federation Mintrans ОС-461-р)
Опубликован:	Информавтодор (2003 г.)
Ссылки для скачивания:

ОДН 218.3.039-2003

ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ

Утверждено распоряжением Минтранса России от 23 05.2003 г. № ОС-461-р

УКРЕПЛЕНИЕ ОБОЧИН
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
(взамен ВСН 39-79 )

MИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
(РОСАВТОДОР)

Москва 2003

ВВЕДЕНИЕ

ОДН 218.3.039-2003. Укрепление обочин автомобильных дорог разработаны взамен ВСН 39-79 «Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог».

Настоящие нормы предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

Документ разработан в ГП «Росдорнии» канд. техн. наук Ю.Р. Перковым, инж. А.П. Фоминым.

Замечания и предложения просьба направлять по адресу: 125493, Москва, ул. Смольная, 2, ГП «Росдорнии».

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Нормы развивают положения СНиП 2.05.02-85 , СНиП 3.06.03-85 и «Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования».

1.2. Нормы распространяются на автомобильные дороги общего пользования I - V категорий. Они предназначены для выбора конструкций укрепления обочин, материалов и технологии производства работ на строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых автомобильных дорогах.

1.3. Укрепление обочин выполняют для повышения скорости пропускной способности автомобильных дорог, удобства и безопасности движения. В неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях укреплением обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных вод, предохраняют проезжую часть дороги от разрушения и загрязнения.

Укреплением обочин обеспечивают более полный перенос снега в зимний период, облегчают содержание дороги, а также организацию движения при проведении на проезжей части ремонтных работ.

Зона I с расчетным зимним периодом продолжительностью 125 дней в году и более. Эта зона состоит из двух подзон:

подзона IA - продолжительность зимнего периода составляет 180 - 260, а переходных периодов 20 - 60 дней; подзона IБ - продолжительность зимнего периода составляет 140 - 180, а переходных периодов 60 - 100 дней.

Зона II с расчетными переходными периодами продолжительностью от 14 до 110 дней и зимним периодом менее 125 дней в году.

Зона Г - горные районы.

2.3. В случае значительного влияния на состояние грунтов рабочего слоя земляного полотна поверхностных вод одновременно с укреплением обочин принимают меры по его гидрозащите от поверхностных вод.

Предельные размеры отдельных повреждений покрытия краевой укрепительной полосы не должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине 5 см при их суммарной площади на дорогах с интенсивностью движения по , соответственно 5 м 2 , 7 м 2 и 10 м 2 на площадь 1000 м 2 .

Рис. 1. Карта районирования территории России по условиям движения

2.10. При технико-экономическом обосновании допускается увеличение ширины укрепления обочины по типу краевой укрепительной полосы к значениям СНиП 2.05.02-85 в условиях значительного влияния погодно-климатических факторов на характер, вероятность и продолжительность неблагоприятного состояния поверхности дороги и условий движения с учетом опыта эксплуатации. Для зоны I (см. ) могут быть использованы данные с учетом указанных в таблице типов укрепления остановочной полосы для дорог III - IV категорий.

Материал укрепления остановочных полос	Дополнительное увеличение ширины укрепления по типу краевых укрепительных полос на участках
				с радиусом кривых* в плане < 600 м			с ограждениями
Щебень или гравий								0,25
Засев трав
Нет укрепления

Примечание. Графы 1, 2 ,3 - при % оснащенности машинами и оборудованием для зимнего содержания автомобильной дороги соответственно выше 70 %, 50 - 70 %, менее 50 %; *) при отсутствии требуемого СНиП уширения проезжей части.

2.17. При реконструкции дороги или ее ремонте укрепление обочин выполняется с учетом возможной необходимости изменения водно-теплового режима земляного полотна в части его защиты от поверхностных вод и предотвращения образования на дороге пучин. Выбор решения осуществляется на основе данных обследования дороги, в т.ч. и на период выполнения строительно-ремонтных работ.

2.18. При стадийном устройстве дорожной одежды на проезжей части дороги или длительных перерывах между устройством отдельных ее слоев порядок укрепления обочин назначают в зависимости от предусмотренных стадий, их продолжительности. Как правило, следует предусматривать укрепление обочин также стадийно, по мере устройства дорожной одежды.

2.19. При необходимости устройства продольных лотков для перехвата и отвода поверхностных вод с покрытия проезжей части их размещают за пределами укрепленной с применением органических вяжущих материалов части обочины - желательно на границе остановочной и прибровочной полос и в любом случае за пределами краевой укрепительной полосы.

2.20. Конструкции укрепления обочин эксплуатируемых дорог при их самостоятельном сооружении назначают раздельно для укрепительной и остановочной полос на основе расчетного обоснования их прочности (). При этом для укрепительных полос учитывают повторность нагружения (вероятное число заездов транспортных средств в рассматриваемых условиях), а сам расчет выполняют с учетом всех критериев прочности, предусмотренных для дорожной одежды проезжей части.

В пределах остановочных полос конструкцию укрепления, как правило, рассчитывают на продолжительное единичное нагружение по критерию сдвига (дороги III - IV). При обосновании возможен расчет по всем критериям оценки прочности, предусмотренным для расчета дорожной одежды проезжей части. Такое решение возможно прежде всего для отдельных участков дорог высоких технических категорий (см. - ), в т.ч. где вследствие высокой интенсивности движения имеется необходимость, по опыту эксплуатации, систематического пропуска потока по укрепительной и остановочной полосам в периоды ограничения проезда или в отдельные кратковременные «пиковые» периоды роста интенсивности движения, когда уширение дорожной одежды проезжей части нецелесообразно или невозможно по технико-экономическим условиям.

3. ВЫБОР КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН

3.1. Выбор конструкции укрепления обочин, соответствующей условиям движения и изложенным выше требованиям, осуществляется на стадии разработки проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги. При этом в расчетах и выборе конструкции дорожной одежды проезжей части дороги при ее строительстве или ремонте, усилении, разработке мероприятий по ликвидации пучин или пучиноопасных мест следует учитывать, что устройство на обочине слоев укрепления улучшает водно-тепловой режим земляного полотна. Степень этого влияния зависит от применяемых при укреплении материалов.

3.2. В состав работ при выборе конструкции укрепления входит определение:

Необходимости устройства только краевой укрепительной или дополнительно и укрепление остановочной полосы;

Материалов для устройства слоев;

Толщин слоев укрепления.

Рис. 2. Конструктивные решения по укреплению обочин

3.7. Для улучшения работы укрепления, особенно в тяжелых грунтово-гидрологических условиях и напряженного режима движения транспортных средств, в конструкции целесообразно использовать прослойки из различных геосинтетических материалов.

3.8. Для снижения толщин основания (других слоев укрепления) или повышения срока службы укрепленной обочины используются прослойки с защитно-армирующей функцией с условным модулем более 350 Н/см.

3.9. Защитно-дренирующие прослойки из геосинтетических материалов устраиваются, как правило, на контакте между слоями основания и земляным полотном. Такое решение целесообразно применять:

При переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя из мелких песков с К ф = 1 - 2 м/сут;

При заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его переустройства;

В качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного полотна при 2 и 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги I и III категорий) и как мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения отвода воды;

При укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их контакте.

3.10. Гидроизолирующие прослойки применяют для предотвращения поступления влаги атмосферных осадков в тело земляного полотна через неукрепленные или укрепленные водопроницаемым материалом обочины при 2 - 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах при высокой фактической (расчетной) влажности, средних и тяжелых пылеватых суглинках, при наличии или опасности образования пучин. При этом величина снижения влажности в расчетах может быть принята (0,05 - 0,03) W t и (0,03 - 0,01) W t (W t - влажность на границе текучести), соответственно для II и III дорожно-климатических зон 2 и 3 типа местности по условиям увлажнения.

3.11. Наиболее экономичным по единовременным капитальным затратам является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в т.ч. выполняемое и путем уширения проезжей части ( , а, б) и укрепления остановочной полосы крупно фракционным несвязным материалом. Использование такого решения улучшает транспортно-эксплуатационные показатели, способствует усилению кромки проезжей части. Однако рассматриваемая конструкция эффективна при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов. Такое решение возможно и как укрепление на первой стадии при двухстадийном строительстве дороги.

3.12. Если земляное полотно выполнено из связных грунтов и подвержено повышенному увлажнению, в конструкции по типу , а, б целесообразно использовать гидроизолирующую прослойку. В условиях, если остро стоит задача не гидроизоляции земляного полотна, а усиления конструкции, вместо гидроизоляционного материала можно использовать геосетку или другой геоматериал с высоким модулем деформации.

Если ГМ имеют небольшую водопроницаемость (соизмеримую с водопроницаемостью песчаных грунтов) или нет необходимости в выполнении ими функций дренирующего (гидроизолирующего) и защитного от водной эрозии слоя, целесообразно укладывать ГМ лишь в пределах краевой укрепительной полосы с небольшим запасом (ширина укладки ГМ В см = В 1 + 0,2 м) - , а;

Рис. 3. Основные варианты применения ГМ при укреплении обочин:

I - краевая укрепительная полоса шириной В 1 ;
II- остановочная полоса; III- прибровочная полоса; 1 -ГМ;
2 - конструкция укрепления; 3 - проезжая часть;
4 - дренирующий грунт (песок)

Если ГМ выполняют функцию дренирующего слоя, а земляное полотно представлено связными грунтами, которые подвергаются повышенному увлажнению и имеют высокую деформативность в отдельные периоды года, ГМ укладывают непосредственно на поверхность земляного полотна по всей ширине обочины с выводом его на откос (, б). Также укладывают ГМ в качестве водонепроницаемых экранов при необходимости дополнительной гидроизоляции грунтов земляного полотна, если покрытие укрепления обочины водопроницаемо;

Если возможна водная эрозия укрепления обочины или ее части (остановочная полоса), с которой, как правило, начинается размыв откоса, ГМ укладывают на всю ширину обочины с выводом на откос, в том числе и на всю его плоскость ( , в) с отсыпкой на его поверхность растительного грунта или соответствующего материала. В этом случае возможна укладка ГМ с уклоном в сторону проезжей части и выводом на поверхность обочины у бровки откоса ( , г), если это не будет способствовать дополнительному увлажнению земляного полотна (под ГМ расположен дренирующий грунт).

При необходимости применяют различные комбинации размещения ГМ в пределах обочины ( , д).

3.17. При укреплении обочин на уширяемой насыпи, когда линии контакта старой и присыпной части находятся в пределах конструкции укрепления, для обеспечения ее равнопрочности в основание слоев укрепления укладывается прослойка из геосинтетического материала (). Если прослойка должна выполнять функции дренажа и отвода воды ( , а), используются нетканые синтетические материалы с коэффициентом фильтрации не менее 100 м/сут. Если решается задача экономии материалов, усиления конструкции или ее усиления с гидроизоляцией ( , б), используются более прочные и жесткие материалы. В таких случаях краевую укрепительную полосу целесообразно выполнять путем уширения проезжей части. Заделка прослоек в проезжей части в этой конструкции должна быть не менее 0,5 м.

Рис. 4. Усиление конструкций укрепления обочин при
уширении земляного полотна и дорожной одежды:

I - краевая укрепительная полоса; II- остановочная полоса;
III - прибровочная полоса; IV- полоса уширения проезжей части;
1 - защитно-дренирующая полоса из ГМ; 2 - армирующая прослойка из ГМ;
3 - граница уширяемой части насыпи

3.18. При ремонте (усилении) дорожной конструкции проезжей части дороги, имеющей укрепление обочины, в зоне контакта проезжей части и краевой укрепительной полосы целесообразно укладывать прослойку из геосинтетического материала ( , в). В качестве прослойки следует использовать сетку или материал нетканого типа с высоким условным модулем упругости. При недостаточной прочности старой конструкции укрепления остановочной полосы прослойка укладывается на всю ширину укрепления ( , г).

3.19. В отдельных случаях при специальном технико-экономическом обосновании для укрепления обочин возможно применение геокомпозитов и пространственных георешеток. Применение геокомпозитов (из двух слоев фильтров с пористым заполнителем между ними) целесообразно в качестве защитно-дренирующего слоя на контакте с грунтом земляного полотна, когда существующий дренирующий слой под проезжей частью имеет ухудшенные в процессе эксплуатации дренирующие свойства. Применение пространственных георешеток может быть целесообразным на отдельных особо сложных участках, где наблюдаются повышенные разрушения в пределах обочины, связанные с наездом автомобилей и размывами, переходящими на откос.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ

4.1. Выбор параметров конструкций укрепления, как правило, производится на основе расчетов. В качестве расчетной согласно ОДН 218.046-01 принимается автомобиль с нагрузкой 10 т на ось давлением в шинах 0,6 МПа и диаметром отпечатка, эквивалентным следу колеса, 33 см для расчета укрепления остановочной полосы (если расчет выполняется только по критерию сдвига) и 37 см - краевой укрепительной полосы.

4.2. Толщину каждого слоя конструкции укрепления следует принимать не ниже значений, указанных в СНиП 2.05.02-85 .

Верхний слой укрепления (покрытие) принимают наименьшей толщины, если при расчете конструкции его толщина оказалась меньше указанных в СНиП 2.05.02-85 величин.

4.3. Расчетные значения влажности грунта земляного полотна в зависимости от условий увлажнения и типа покрытия укрепления для использования в расчетах конструкций укрепления приведены в .

4.4. При наличии на обочинах пучинистых грунтов они при выполнении работ по укреплению должны быть заменены дренирующим грунтом или несвязным материалом укрепления.

4.5 При укреплении обочин (части обочин) по типу капитальных или облегченных дорожных одежд с усовершенствованными покрытиями на земляном полотне из пылеватых песчаных и глинистых грунтов в I - III дорожно-климатических зонах при 2 - 3 типе местности по условиям увлажнения должна быть выполнена проверка конструкции на морозоустойчивость аналогично выполняемой при расчете дорожной одежды проезжей части согласно ОДН 218.046-01 .

4.6. Расчет конструкций укрепления краевой укрепительной полосы не выполняется в случаях:

Устройства путем уширения дорожной одежды проезжей части или самостоятельно с аналогичными характеристиками и материалами;

Устройства краевой укрепительной полосы из сборного цементобетона.

Дорожно-климатическая зона	Тип местности по условиям увлажнения
		Асфальтобетон	Цементобетон	Битумо-грунт	Щебень при плотности, г/см 3			Песчано-гравийная смесь
		0,60	0,60-0,65	0,60-0,65	0,70-0,80	0,65-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70
		0,65	0,65-0,70	0,65-0,70	0,75-0,85	0,70-0,75	0,70-0,75	0,70-0,75
		0,70	0,70-0,75	0,70-0,75	0,80-0,90	0,75-0,80	0,75-0,80	0,75-0,80
		0,60	0,60-0,65	0,60-0,65	0,65-0,75	0,65-0,70	0,60-0,65	0,60-0,70
		0,65	0,65-0,70	0,65-0,70	0,70-0,80	0,70-0,75	0,65-0,70	0,65-0,75
		0,65	0,65-0,70	0,65-0,70	0,70-0,80	0,70-0,75	0,65-0,70	0,65-0,75
		0,60	0,60	0,60	0,65-0,75	0,60	0,60	0,60-0,70
		0,65	0,65-0,70	0,65-0,70	0,70-0,80	0,65-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70
		0,65	0,65-0,70	0,65-0,70	0,70-0,80	0,65-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70
		0,60	0,60	0,60	0,60-0,70	0,60-0,65	0,60	0,60-0,65
		0,60-0,65	0,60-0,65	0,60-0,65	0,60-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70	0,60-0,70
		0,60-0,65	0,65-0,75	0,65	0,60-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70	0,65-0,70

Примечание. Меньшие значения влажности принимаются для супесей легких непылеватых, большие - для пылеватых супесей, суглинков пылеватых и тяжелых пылеватых.

4.8. Величина требуемого модуля упругости конструкции укрепления остановочной полосы принимается равной:

При укреплении с использованием в покрытии асфальтобетона или других связных материалов (конструкции с капитальным или облегченным типами дорожных одежд) -120 МПа;

При укреплении битумоминеральными смесями, гравийными, щебеночными материалами, в т.ч. и обработанными способами пропитки, укрепленными грунтами (конструкции с облегченными и переходными типами дорожных одежд) - 85 МПа.

Растягивающим напряжениям в монолитных слоях.

4.10. Требуемое минимальное значение модуля упругости конструкции укрепления краевой полосы устанавливается в зависимости от количества наездов автомобилей , определяемого по номограмме () в зависимости от типа покрытия краевой укрепительной полосы.

4.11. Среднесуточное количество наездов на обочину автомобилей N o рассчитывается по формуле

где А - коэффициент, учитывающий количество наездов автомобилей на краевую укрепительную полосу, принимается по ;

N m - число проездов автомобилей по дороге m -й марки в сутки;

S m сум - суммарный коэффициент приведения к расчетной нагрузке, принимаемый по приложению 1 ОДН 218.046-01 .

Рис. 5. Номограмма для расчета требуемого модуля упругости
краевой укрепительной полосы:
N o - приведенное количество наездов автомобилей на краевую
укрепительную полосу за сутки;
а - покрытие из асфальтобетона, цементобетона,
битумоминеральных смесей, приготовленных в установке;
б - покрытия из битумоминеральных смесей, щебеночных и
гравийных материалов, обработанных способами пропитки,
песчаными и супесчаными укрепленными различными
вяжущими грунтами

	Средняя суточная интенсивность движения, расчетных автомобилей, авт/сут	Коэффициент А
		Ширина проезжей части, м
					> 10,5				> 10,5
		Покрытие обочин аналогично по виду покрытиям усовершенствованного типа				Покрытие обочин не аналогично по виду покрытиям усовершенствованного типа
	1 000		Расчет ведется при коэффициенте А, равном 0,001
	2 000	0,006
	3 000	0,012	0,004	0,003	0,003
	4 000	0,02	0,003	0,004	0,0035	0,003
	5 000	0,03	0,012	0,005	0,004	0,005	0,004	0,002
	6 000	0,04	0,016	0,007	0,005	0,007	0,005	0,003
	7 000	0,055	0,020	0,01	0,007	0,01	0,007	0,004	0,002
	8 000		0,035	0,02	0,012	0,012	0,01	0,006	0,003
	9 000		0,05	0,03	0,018	0,02	0,02	0,009	0,004
	10 000			0,04	0,024	0,04	0,03	0,015	0,006
	> 10 000			0,05	0,035			0,02	0,01

Примечание. Если значение коэффициента А располагается ниже нижней ограничительной линии, необходимо уширение проезжей части дороги, так как укрепление обочин при этих значениях коэффициента А может привести к созданию экономически неэффективных конструкций.

4.12. Проверка монолитных слоев на изгиб производится согласно положениям ОДН 218.046-01 .

4.13. Если в конструкции укрепления обочины используются прослойки из геосинтетических материалов, величина расчетного модуля упругости конструкции умножается на коэффициент 1/a , где а - показатель, принимаемый по настоящего документа.

5. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН

5.1. Для укрепления обочин используются материалы:

Асфальтобетон различных марок, асфальтогранулобетон, фиброасфальтобетон;

Сборный цементобетон;

Битумоминеральные смеси;

Обработанные различными вяжущими щебеночные и гравийные материалы;

Укрепленный различными вяжущими грунт;

Щебеночные, гравийные и другие несвязные материалы, в т.ч. отходы камнедробильного производства, кирпичных, бетонных заводов, шлаки и другие местные материалы;

Грунтощебеночные, грунтогравийные смеси.

5.2. Выбор материалов определяется требованиями с учетом особенностей работы материалов под нагрузкой в соответствующих грунтово-климатических условиях.

5.3. Применяемые для укрепления обочин дорожно-строительные материалы должны соответствовать техническим условиям на их производство и применение.

5.4. При укреплении обочин асфальтобетоном низких марок для улучшения свойств целесообразно применять стекловолокна или базальтовые волокна ориентировочно из расчета 3 - 5 % от объема смеси. Расчетные характеристики армированного таким образом асфальтобетона следует повышать на 20 %.

5.5. При использовании для укрепления обочин обработанных вяжущими грунтов следует руководствоваться положениями специальных документов по их применению.

5.6. В условиях необходимости повышения прочности конструкции укрепления недостатка дорожно-строительных материалов, необходимости гидроизоляции земляного полотна или улучшения условий отвода воды используются геосинтетические материалы (ГМ), в группу которых входят нетканые, пленочные, сетчатые материалы и георешетки пространственного типа.

Геосинтетические материалы должны отвечать требованиям технических условий на их производство и применение, обладать биологической и химической устойчивостью к воздействию агрессивных факторов.

Место расположения ГМ в конструкции укрепления обочин (по ширине обочины и глубине заложения) определяется видом применяемого ГСМ и выполнением им указанных выше функций.

5.7. Нетканые ГМ представляют собой хаотично переплетенные короткие или длинные (бесконечные) волокна, соединенные механическим, физическим или химическим способами.

Рис. 6. Материалы слоев укрепления обочин:
1 - асфальтобетон, асфальтогранулобетон,
фиброасфальтобетон, цементобетон; 2 - щебеночные
материалы, шлаки; 3 -укрепленный неорганическими
вяжущими грунт; 4 - щебень, гравий с пропиткой вяжущими
материалами; 5 - гравийные (щебеночные) материалы; 6 - грунтогравийные, грунтощебеночные материалы, отходы
производства (кирпичный бой, отходы бетонных заводов,
породы угольных шахт и т.д.); 7 - битумоминеральные смеси;
8 - битумогрунт

ГМ, соединенные механическим способом (иглопрокалыванием), обладают, как правило, высокой водопроницаемостью во всех направлениях и при достаточной толщине выполняют функции дренирующих слоев и фильтров, но имеют повышенную деформативность. Нетканые ГСМ, соединенные сшиванием или химическим способом и имеющие высокий модуль деформации, не обладают, как правило, водопроницаемостью в горизонтальном направлении, могут выполнять функции арматуры.

5.8. Тканые ГМ отличаются регулярной структурой и меньшей деформативностью, чем нетканые. Они в подавляющем большинстве случаев выполняют функции защитных и армирующих, но не дренирующих слоев.

5.9. Пленочные ГМ отличаются гидроизоляционными свойствами, но имеют обычно меньшую прочность. Используя пленку, следует учитывать низкое значение сопротивления сдвигу на контакте с грунтом, а также плохую сопротивляемость воздействию нетрадиционных нагрузок (щебень, гравий).

5.10. Материалы сетчатого типа - геосетки - обладают высокой прочностью и малой деформативностью. Они используются как армирующие прослойки. Наибольший эффект проявляется при их включении в слои из связных материалов. Для объемного армирования, т.е. устройства самостоятельного слоя укрепления на остановочной полосе (при достаточной её ширине), могут использоваться объемные геосетки - георешетки, ячейки которых заполняются грунтом, щебнем, гравием, укрепленным различными вяжущими грунтом, обеспечивающими в комплексе прочность слоя.

5.11. При укреплении обочин с использованием армирующих прослоек из геосинтетических материалов они укладываются в зависимости от решаемой задачи:

Под слой укрепления, если он выполняется из несвязных материалов на границе с грунтом земляного полотна;

На границе между слоями укрепления, если оба слоя выполнены из связного материала или один из них из несвязного

5.12 Гидроизоляционную защиту грунтов обочин от воздействия поверхностных вод осуществляют следующими способами :

Устройством слоя асфальтобетона минимальной толщины;

Устройством на верхнем слое укрепления поверхностной обработки, а если укрепление обочин выполнено из грунтов, укрепленных неорганическими вяжущими и смолами, то с укладкой промежуточного щебеночного слоя толщиной 5 см;

Применением синтетических пленочных или пленкообразующих материалов из органических вяжущих, укладываемых или наносимых тонким слоем путем набрызга на основание нижнего слоя укрепления или прослойки из геосинтетического материала;

Смазкой торцов дорожной одежды одним из видов органических вяжущих перед укладкой слоев укрепления.

5.13. Укрепление травосеянием прибровочной полосы применяют при грунтах, имеющих рН ³ 5. Для посева травы растительная земля должна содержать необходимые компоненты питательных веществ. При использовании бедных растительных почв их обогащают органическими и минеральными удобрениями.

5.14. При использовании в конструкциях укрепления прослоек из ГМ необходимо выполнять проверку их прочности на действие строительных и эксплуатационных нагрузок в соответствии с ОДН 218.049-03.

6. ТЕХНОЛОГИЯ И ПРАВИЛА ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ

Наименование операций	Порядок выполнения операций по сооружению конструкций укрепления обочин по вариантам I - V согласно					Тип механизмов, которые могут быть использованы
	I
Зачистка поверхности обочин путем снятия грунта толщиной 3 - 5 см с перемещением его на откосную часть						Автогрейдеры легкого и среднего типов. Бульдозеры
Устройство корыта в соответствии с профилем и глубиной, определяемой конструкцией укрепления (толщиной слоя укрепления) из привозного материала:
Со срезкой и перемещением в валы на обочине с последующей погрузкой и вывозом за пределы земляного полотна;						Для срезки: автогрейдеры легкого и среднего типов; экскаваторы с емкостью ковша 0,15 - 0,3 м 3 . Для вывоза: автосамосвалы всех типов. Для погрузки: экскаваторы с емкостью ковша 0,1 5-0,3 м 3 и др.
Со срезкой и удалением на откосы						Автогрейдеры легкого и среднего типов
Выравнивание кромки проезжей части						Бетоноломы, пневмонические молотки
Смазка торца дорожной одежды одним из видов органического вяжущего материала
Рыхление грунта						Кирковщики автогрейдеров, рыхлители
Уплотнение дна корыта за 3 - 5 проходов						Катки с шириной захвата до 2 м
Размельчение и перемешивание грунта						Фрезы с шириной захвата до 2 м
Завоз на обочину вяжущего материала						Автогудронаторы, цементовозы
Распределение вяжущих материалов на обочине						Фрезы, распределители сыпучих материалов, автогудронаторы
Приготовление смеси (перемешивание грунта с вяжущим)						Фрезы, автогрейдеры среднего и легкого типов
Завоз несвязного материала укрепления на обочину						Автосамосвалы всех типов
Завоз на обочину материала верхнего слоя						Автосамосвалы всех типов
Разравнивание и профилирование слоя		5, 9		8, 12	5, 9	Авто грейдеры легкого и среднего типов, бульдозеры, асфальтоукладчик с шириной захвата 2 м, машина для устройства укрепительных полос
Уплотнение слоя укрепления на обочине :				9, 13		Катки с шириной захвата 2 м
Верхнего из связных материалов или укрепленного грунта ;
Слоя из несвязных материалов						Катки с шириной захвата 2 м

Примечание. Цифры в вертикальных графах показывают порядок операций по устройству слоев укрепления, принятого согласно варианта конструкции.

6.6. Раскатку рулонов и укладку полотен ГМ в рабочее положение выполняют с низовой (по отношению к направлению стока воды) стороны.

Их положение закрепляют прижатием полотна к грунту через 10 - 12 м анкерами, присыпкой грунтом, щебенкой. Прижатие производят во избежание смещения полотна при действии ветровой нагрузки, укладке вышележащих слоев укрепления, а также для сохранения небольшого предварительного его натяжения.

6.7. При недостаточной ширине ГМ полотна укладывают с перекрытием не менее 0,10 - 0,15 м (при создании гидроизолирующих слоев - 0,3 м), а в случае возможности возникновения в месте перекрытия полотен значительных растягивающих напряжений их соединяют. Соединение выполняют, если:

Перекрытие расположено в пределах краевой укрепительной полосы, а основной функцией ГМ в конструкции укрепления является армирование;

Полотна укладывают с выходом на откос с целью его защиты, а перекрытие расположено в пределах 0,5 м от бровки откоса.

Выбор способа соединения зависит от вида применяемого ГМ и функций, которые он выполняет в конструкции.

6.8. При устройстве прослоек из СМ, особенно гидроизолирующих, необходимо проверить качество планировки и соответствие поперечных уклонов проектным, качество швов соединения полотен.

6.9. Отсыпку на ГМ материала вышележащего слоя укрепления желательно вести с таким расчетом, чтобы ГМ (нестабилизированный) находился под действием дневного света не более 4 - 5 ч.

Отсыпку материала ведут по способу «от себя» без заезда строительных машин на открытые полотна Материал укрепления выгружают непосредственно на уложенные полотна, надвигают, разравнивают и профилируют бульдозером и автогрейдером, после чего уплотняют. При строительстве избегают резких поворотов гусеничных машин, так как это может привести к повреждению полотен ГМ.

6.10. Первый слой укрепления поверх ГМ отсыпают на толщину, не менее требуемой, исходя из данных расчета на строительные нагрузки (см. ). Если на поверхность ГМ укладывают крупнофракционный материал (щебень, гравий), а данные по стойкости ГМ к нетрадиционным воздействиям отсутствуют, проверяют возможность такой укладки путем визуальной оценки степени повреждения образца ГМ размерами 2 ´ 2 м после проезда построечного транспорта по покрывающему его слою. При наличии повреждений на полотно отсыпают технологический слой из мелкозернистого материала толщиной в уплотненном состоянии не менее 5 см (для пленок - 10 см).

6.11. Прослойку из геосинтетического материала под пространственную георешетку (при необходимости) устраивают согласно изложенным выше правилам.

6.12. Укладку георешетки производят путем растяжки пакета и прикрепления (фиксации положения) георешетки к грунту земляного полотна штырями по всему ее периметру.

6.13. Отсыпку материала в ячейки георешетки выполняют одновременно на всю высоту георешетки с запасом ориентировочно 15 см для защиты ребер георешетки от смятия уплотняющими и транспортными машинами.

6.14. Планировку и уплотнение материала-заполнителя георешетки выполняют обычным способом согласно СНиП 3.06.03-85 .

6.15. Работы по укреплению обочин следует производить в соответствии с действующими правилами по технике безопасности. Примерная схема расположения дорожных знаков и ограждений при производстве работ показана на .

Рис. 7. Схема ограждения участка работ при укреплении обочин

7. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА

7.1. Контроль качества выполнения работ осуществляется с целью обеспечения соответствия параметров конструкций укрепления обочин требованиям настоящего документа и соответствующих положений ГОСТ Р 50597-93 , СНиП 2.05.02-85 , СНиП 3.06.03-85 , ВСН 19-89 и др.

7.2. Толщина слоев укрепления и поперечные уклоны определяются мерным инструментом. Они не должны иметь отклонения от проектных значений более указанных в СНиП 3.06.03-85 , ВСН 19-89 и «Пособии по производственному контролю качества при строительстве автомобильных дорог» (далее Пособие).

7.3. Сцепление колес автомобиля с покрытием должно соответствовать ГОСТ Р 50597-93 и определяться согласно ГОСТ 30413-96 . Ровность покрытия укрепленной обочины должна соответствовать требованиям ВСН 38-90, ГОСТ Р 50597-93 и определяться по ГОСТ 30412-96 .

7.4. Контроль качества устройства конструктивных слоев укрепления осуществляется согласно соответствующим положениям ВСН 19-89 и СНиП 3.06.03-85 .

7.5. Качество используемых геосинтетических материалов и их укладки в конструкцию укрепления оценивают согласно ВСН 49-86 и соответствующим положениям Пособия.

7.6. Качество используемых при укреплении обочин дорожно-строительных материалов устанавливается согласно положениям специальных нормативно-технических документов.

Приложение 1

Значение коэффициентов повышения модуля упругости
конструкции а при введении прослоек из геосинтетических
материалов

	Значение a при H/D
					1,5 ¸ 2,0
Е о = 20 МПа
	0,635	0,690	0,766	0,829	0,908
	0,720	0,790	0,873	0,939	0,989
	0,635	0,701	0,778	0,864	0,926
	0,720	0,803	0,884	0,964	0,995
	0,635	0,710	0,800	0,886	0,947
	0,720	0,813	0,912	0,978	0,998
10,0	0,637	0,722	0,837	0,913	0,966
	0,723	0,827	0,945	0,986	1,000
20,0	0,646	0,773	0,869	0,932	0,974
	0,738	0,878	0,960	0,991	1,000
40,0	0,654	0,806	0,893	0,945	0,978
	0,751	0,909	0,970	0,996	1,000
Е о = 36 МПа
	0,650	0,729	0,833	0,907	0,963
	0,744	0,834	0,941	0,985	1,000
	0,654	0,775	0,864	0,927	0,972
	0,751	0,880	0,958	0,990	1,000
	0,659	0,797	0,881	0,938	0,977
	0,758	0,902	0,966	0,993	1,000
10,0	0,691	0,828	0,908	0,950	0,986
	0,791	0,922	0,975	0,996	1,000
20,0	0,729	0,854	0,920	0,960	0,986
	0,832	0,936	0,982	0,997	1,000
30,0	0,749	0,867	0,927	0,964	0,988
	0,853	0,943	0,984	0,998	1,000
Е о = 50 МПа
	0,675	0,794	0,875	0,933	0,978
	0,755	0,899	0,963	0,992	1,000
	0,698	0,811	0,888	0,941	0,978
	0,798	0,912	0,968	0,994	1,000
	0,714	0,824	0,898	0,946	1,000
	0,824	0,920	0,973	0,995	1,000
	0,733	0,842	0,910	0,954	0,987
	0,836	0,932	0,978	0,996	1,000
10,0	0,760	0,865	0,924	0,963	0,987
	0,864	0,947	0,983	0,997	1,000
20,0	0,783	0,883	0,935	0,970	0,980
	0,881	0,950	0,987	0,998	1,000
Е о = 80 МПа
	0,773	0,856	0,916	0,959	0,987
	0,873	0,937	0,980	0,997	1,000
	0,784	0,867	0,923	0,959	0,987
	0,882	0,946	0,983	0,997	1,000
	0,792	0,875	0,928	0,963	1,000
	0,888	0,951	0,985	0,997	1,000
	0,804	0,886	0,935	0,969	1,000
	0,898	0,958	0,987	0,998	1,000
10,0	0,821	0,898	0,943	0,975	1,000
	0,913	0,966	0,990	1,000	1,000
Е о = 100 МПа
	0,802	0,877	0,931	0,966	1,000
	0,896	0,957	0,986	0,998	1,000
	0,812	0,885	0,931	0,966	1,000
	0,905	0,963	0,986	0,998	1,000
	0,819	0,891	0,936	0,974	1,000
	0,912	0,967	0,987	1,000	1,000
	0,829	0,898	0,943	0,974	1,000
	0,920	0,972	0,990	1,000	1,000
10,0	0,843	0,908	0,952	0,974	1,000
	0,932	0,978	0,993	1,000	1,000

Примечания:

1. Верхнее значение а в таблице берется при Е гм ³ 60 кН/м, нижнее - при 35 £ Е гм < 60 кН/м.

2. Е о - модуль упругости грунта земляного полотна.

3. Е ср - среднее значение модуля упругости дорожной конструкции, определяемое по формуле

СПИСОК НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. СНиП 2.05.02-85 . Автомобильные дороги. Госстрой СССР, М., 1986.

2. СНиП 3.06.03-85 . Автомобильные дороги. Госстрой СССР, М., 1986.

3. СН 25-76 . Инструкция по применению грунтов, укрепленных вяжущими материалами, для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог и аэродромов. Минтрансстрой СССР, 1975.

4. ОДН 218.046-01 . Проектирование нежестких дорожных одежд. ГСДХ Минтранса России, М., 2001.

5. ГОСТ Р 50597-93 . Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Госстандарт России, М., 1993.

6. ОДН 218.024-03. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ГСДХ Минтранса России, М., 2003.

7. ОДН 218.049-02. Правила применения геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог. ГСДХ Минтранса России, М., 2003.

8. ВСН 39-79 . «Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог». Минавтодор РСФСР, Транспорт, М., 1980.

9. ВСН 14-95 . Инструкция по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий. НТУ Департамента строительства. Мосстройлицензия, 1995.

10. ВСН 7-89 . Указание по строительству, ремонту и содержанию гравийных покрытий. Минавтодор РСФСР, М., 1989.

11. ВСН 25-86 . Указания по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. Минавтодор РСФСР, М., 1986.

12. ВСН 123-77 . Инструкция по устройству покрытий и оснований из щебеночных, гравийных и песчаных материалов, обработанных органическими вяжущими. Минтрансстрой, М., 1977.

13. Руководство по строительству оснований и покрытий автомобильных дорог из щебеночных и гравийных материалов . Союздорнии, 1999.

15. О производстве работ по укреплению обочин. Распоряжение Минтранса России от 14.02.03 № ИС-79-р.

16. Типовые решения по восстановлению несущей способности земляного полотна и обеспечению прочности и морозоустойчивости дорожной одежды на пучинистых участках автомобильных дорог . Росавтодор Минтранса России. Распоряжение от 14.06.2002 г. № 113-р, М., 2002.

17. Рекомендации по расчету и технологии устройства оптимальных конструкций дорожных одежд с армированными прослойками при строительстве, реконструкции и ремонте дорог с асфальтобетонными покрытиями. ФДД Минтранса России, 1993.

19. Временные строительные нормы. Применение синтетических материалов при устройстве нежестких одежд автомобильных дорог ( IV - V категорий по классификации СНиП 2.05.02-85 ). 26 Центральный НИИ МО, ОАО «ЦНИИСтест» Минстроя России, 1999.

20. Методические рекомендации по технологии армирования асфальтобетонных покрытий добавками базальтовых волокон (фиброй) при строительстве и ремонте автомобильных дорог . Росавтодор Минтранса России. Распоряжение от 11.01.2002 г. № 12-р.

21. Методические рекомендации по применению технологии армирования асфальтобетонных покрытий рулонными базальтоволокнистыми материалами при строительстве и ремонте автомобильных дорог . Росавтодор Минтранса России. Распоряжение № 333-р, М., 2001.

22. Методические рекомендации по применению объемной георешетки типа «геовеб» при сооружении автомобильных дорог в районах вечной мерзлоты Западной Сибири (для опытного применения), ФГУП «Союздорнии» Госстроя РФ, Балашиха, 2001.

23. ВСН 19-89 . Правила приемки работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог. М., Транспорт, 1990.

24. Пособие по производственному контролю качества при строительстве автомобильных дорог . НИЦ «Инженер», М., 1998.

Билет №15.

Вопрос 1. Щебеночно-песчаная смесь (ЩПС) – это комбинированный строительный материал, имеющий природное происхождение и состоящий из смеси щебня и песка. Эта смесь образуется естественным образом при выветривании скальных пород или при промышленном дроблении скальных пород в карьерах.

Классификация

Щпс С1 0-40. Смеси фракции 0-40 предназначена для устройства оснований дорог при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Щпс С2 0-20. Рассев от ноля до двадцати миллиметров, как и С1 предназначена для дорожного строительства различного типа.

Щпс С3 0-120. Материал с крупными фракциями, применяемый для устройства дополнительных слоев оснований дорожного полотна.

Щпс С4 0-80. Используют укрепления обочин автомобильных дорог. Является одним из двух, самых востребованных видом инертного материала.

Щпс С5 0-40. Как и фракция от 0 до 80 миллиметров, применяют при укреплении обочин автодороги. Популярная смесь при строительстве любых типов трасс.

Щпс С6 0-20. Материал из щебенки и писка, для возведения оснований дорожного полотна.

Щпс С7 0-10. В данном случае используется щебень фракции от 0 до 10 мм, что отлично подходит для обустройства основания.

Щпс С8 0-5. Используют для оснований дорог, в составе которой щебень или отсев дробления не более 5 мм.

Щпс С9 0-80. Подходит для устройства обочин и оснований, состоит из щебенки размером до 80 мм и песка

Щпс С10 0-40. Материал со средней фракции камня и песка. Используется на начальном этапе дорожных работ.

Щпс С11 0-20. Щебеночно-песчаный материал служит для укрепления полотна и строительства необходимых этапов.

С4-С11 - для устройства дополнительных слоев оснований;

С4-С6 и С9-С10 - для укрепления обочин автомобильных дорог;

С12-С13 - смеси для расклинки.

Требование к щебню

1.1.5.2 Коэффициент фильтрации щебеночно-песчаных смесей для дополнительных слоев должен быть не менее 1 м/сут.

1.1.5.3 Готовые щебеночно-песчаные смеси по зерновому составу, пластичности, водостойкости, содержанию пылевидных частиц (размером менее 0,05 мм), коэффициенту фильтрации, степени пучинистости и по величине удельной эффективной активности естественных радионуклидов должны соответствовать ГОСТ 25607.

1.1.5.4 Щебень и песок, входящие в состав готовых смесей, должны соответствовать требованиям, указанным в п.п. 1.1.2, 1.1.З настоящих технических условий.

1.1.5.5 Щебеночно-песчаные смеси не должны содержать обломков и обрезков стальной арматуры.

1.1.2.1 Щебень по зерновому составу, прочности, морозостойкости, содержанию зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы, пылевидных частиц, устойчивости структуры щебня против всех видов распада и по величине удельной эффективной активности естественных радионуклидов должен соответствовать требованиям ГОСТ 8267.

Марка по дробимости щебня не должна быть ниже 400.

1.1.2.2 Щебень по пластичности и водостойкости должен соответствовать требованиям ГОСТ 25607.

1.1.2.3 Марка щебня по истираемости должна быть по ГОСТ 8267.

1.1.2.4 Марка щебня по морозостойкости не должна быть ниже Р25.

1.1.2.5 Плотность зерен щебня должна быть не менее 2,0 г/см 3 .

1.1.2.6 Щебень не должен содержать обломков и обрезков стальной арматуры.

1.1.2.7 Насыпная объемная масса щебня определяется предприятием-изготовителем в каждой партии.

Требования к песку

1.1.3.1 В зависимости от зернового состава песок подразделяют на группы по крупности:

· I класс - очень крупный, повышенной крупности, крупный, средний и мелкий;

· II класс - очень крупный, повышенной крупности, крупный, средний, мелкий, очень мелкий, тонкий и очень тонкий.

1.1.3.2 Песок по зерновому составу, модулю крупности, по содержанию пылевидных и глинистых частиц, а также глины в комках, прочности и по величине удельной эффективной естественных радионуклидов должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736.

1.1.3.3 Коэффициент фильтрации песка из отсевов дробления для дополнительных слоев должен быть не менее: 1 м/сут, - для дренирующих слоев оснований автомобильных дорог; 0,2 м/сут. - для морозозащитных слоев оснований автомобильных дорог.

1.1.3.4 Для морозозащитных слоев оснований должны применяться непучинистые и слабопучинистые пески из отсевов дробления. Степень пучинистости характеризуют относительной деформацией морозного пучения, которая должна быть не более 0,04.

1.1.4 Потеря массы при прокаливании в щебне и песке должна быть не более 20%.

Вопрос 2. Элементы поперечного профиля автомобильных дорог. Варианты уширения габарита мостовых сооружений.

Поперечным профилем называется изображение в уменьшенном масштабе сечение дороги вертикальной плоскостью, которая перпендикулярна к оси дороги

Элементы поперечного профиля автомобильной дороги: 1 - откос земляного полотна; 2 - укрепление откоса земляного полотна засевом трав; 3 - обочина; 4 - кромка проезжей части; 5 - основа насыпи; 6 - проезжая часть; 7 - ось поперечного профиля; 8 - слои дорожной одежды; 9 - тело насыпи; 10 - укрепленная полоса обочины; 11 - бровка земляного полотна; 12 - заложение откоса; 13 - кювет

Варианты уширения габарита мостовых сооружений.

Способ уширения мостового сооружения с использованием вантовой системы

Уширение мостовых сооружений с применением стальных канатов

Вопрос 3. Ширина проезжей части и обочин. Краевые полосы. Организация строительной площадки при возведении мостовых сооружений.

Ширина проезжей части - важный фактор, определяющий скоростной режим движения дороги и ее пропускную способность.

При разделенной проезжей части, состоящей из двух и более полос для движения в одном направлении, ширина каждой отдельной полосы не имеет такого решающего значения, как для проезжей части дороги без разделительной полосы.

Каждая полоса имеет достаточную ширину для движения одного ряда автомобилей. На дорогах I и II категорий ширина каждой полосы должна быть не менее 3,75 м, на дорогах III категории - 3,5 м и на дорогах IV категории - 3 м. Указанные величины - минимальные, и при реконструкции дорог III и IV категорий их стремятся расширить. Разница в ширине полосы 0,5 м имеет существенное значение для скорости движения при обгоне и при встречном разъезде автомобилей. При ширине полосы 3 м водители встречных автомобилей стремятся прижаться к правой обочине, но безопасно выполнить такой разъезд можно только на небольшой скорости, в противном случае появляется опасность схода на обочину. А так как на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, то это может привести к боковому заносу автомобиля.

Краевые полосы. Способность придерживаться правого края дороги при движении с высокой скоростью имеет существенное значение для соблюдения условий безопасности. Эта задача облегчается, когда на дороге имеются краевые полосы, отделяющие проезжую часть от обочины. Для вновь строящихся дорог это обязательный элемент, причем для дорог I и II категории ширина краевой полосы должна быть 0,75 м, а для других дорог с твердым покрытием -0,3…0,5 м. На автомагистралях их выкладывают обычно из белых бетонных плит, на других дорогах из различных каменных материалов, например булыжника, и окрашивают какой-либо контрастной краской.

Основное значение краевых полос заключается в том, что они препятствуют случайному сходу колес одной стороны автомобиля на обочину. Такое, казалось бы, незначительное нарушение в управлении автомобилем часто приводит к тяжелым последствиям. Если поверхность обочины представляет собой естественный, ничем не укрепленный грунт, то сход на нее колес одной стороны автомобиля при большой скорости ведет к боковому заносу.

Строительная площадка - ограждаемая территория, используемая для размещения возводимого объекта строительства, временных зданий и сооружений, техники, отвалов грунта, складирования строительных материалов, изделий, оборудования и выполнения строительных работ.

Стройплощадка подготовительного периода (при строительстве моста) отличается от стройплощадки при монтаже пролетных строений. Это объясняется стадийной застройкой стройплощадки. На стадии подготовительного периода строят временные дороги и здания, к-е будут служить в течение всего процесса возведения моста. Затем, по мере развития стр-ства, возводят остальные соор-ния и дороги.

В отличие от строительства промышленных зданий и сооружений, генплан которого ориентируется на их дальнейшую эксплуатацию. Стройплощадка для стр-ва моста заранее фиксируется трассой прокладываемой дороги, и выбор ее сводится к назначению на обоих берегах мест, оптимальных для расположения на них временных дорог, складов и т. д. Все помещения и склады нужно располагать в незатопляемых местах.

Стройплощадка на строительстве большого моста может находиться на одном и обоих берегах, на обоих берегах и на острове. При наличии нескольких площадок одна из них будет главной, а остальные - вспомогательными. При строительстве большого моста на большом расстоянии от баз и в необжитых районах проектируют стройплощадку с жилым городком, и полигоном для изготовления конструкций.

Создание стройплощадки на одном из берегов широко практикуют при сооружении средних мостов через несудоходные или с небольшим судоходством реки. При этом стройплощадка делается небольшой. Размещают на ней в основном подъездные дороги, склады сборных конструкций.

Основные элементы автомобильной дороги

Основные элементы автомобильной дороги представляют собой совокупность прямых, кривых и уклонов, характеризующих дорогу в трех измерениях: в плане, продольном и поперечном профилях.

Трассой автомобильной дороги называют воображаемую линию в пространстве, отвечающую проектному положению оси дороги по отношению к земной поверхности. Поскольку трасса при обходе препятствий, подъемах на холмы и спусках меняет направление в плане и профиле, она представляет собой пространственную линию.

Графическое изображение проекции трассы на горизонтальную плоскость, выполненное в уменьшенном масштабе, называется планом трассы (рис. 2). На плане трассы отмечены пикеты (ПК) через каждые 100 м, номера углов поворота, приведены сведения об ориентации прямых участков трассы относительно стран света.

Наиболее экономичная трасса дороги - это прямая линия, соединяющая заданные пункты. Однако строительству дорог по кратчайшему направлению препятствуют горы, овраги, болота, озера, реки, а также необходимость проведения дороги через заданные промежуточные пункты. Например, при проектировании участка трассы дороги, показанной на рис. 2, отклонение от кратчайшего прямого направления было вызвано необходимостью перехода реки на прямом ее участке с удобным подходом к переправе по пологим склонам одного оврага, минуя населенный пункт и пересечение другого оврага.

Каждое изменение направления трассы в плане определяется углом поворота, который измеряют между продолжением направления трассы и новым ее направлением. Для удобства и безопасности движения автомобилей изломы дороги смягчают, вписывая в их углы поворота дуги окружности или кривые с постепенно изменяющимся радиусом кривизны - переходные кривые.

При движении автомобиля по кривой возникает центробежная сила, перпендикулярная направлению его движения. Она оказывает на автомобиль опрокидывающее и сдвигающее воздействие, вызывает деформацию шин в поперечном направлении, увеличивает их изнашивание и повышает расход топлива. Поэтому безопасность, удобство и экономичность движения автомобилей по дорогам с высокой скоростью возможны только при достаточно больших радиусах кривых (3000-5000 м). Если по условиям местности невозможно обеспечить такой радиус, нормами на проектирование автомобильных дорог установлены в зависимости от категории дороги следующие наименьшие допускаемые радиусы кривых: для I категории- 1000 м, II -600 м, III -400 м, IV -250 м и V - 125 м.

Рис. 2. План участка трассы автомобильной дороги

Для повышения устойчивости автомобиля на кривых и улучшения управления им устраивают односкатный поперечный профиль - вираж с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой. Поперечный или продольный уклон i дороги измеряют в тысячных долях, называемых промилле, и обозначают знаком %0. Уклон показывает, на какую величину повышается или понижается поверхность дороги в поперечном или продольном направлении.

В СССР виражи устраивают на всех кривых с радиусами, меньшими 3000 м на дорогах Гкатегории, и 2000 м на дорогах остальных категорий. От двускатного к односкатному профилю на вираже переходят в пределах участков А (рис. 3), называемых отгонами виража. Уклон виража в зависимости от радиуса кривой изменяется от 20 до 60%. Большие значения поперечных уклонов виражей соответствуют меньшим радиусам кривых.

При движении на прямом горизонтальном участке водитель автомобиля видит перед собой дорогу на большом расстоянии, но при переходе на кривые видимость дороги значительно сокращается. Под расчетной видимостью подразумевается длина пути, на котором водитель должен видеть перед собой дорогу, чтобы, заметив препятствие, осознать его опасность и успеть объехать или затормозить. Расчетные видимости на дорогах I категории должны составлять 300-400 м.

Кроме изображения дороги в горизонтальной проекции пользуются вертикальными разрезами вдоль оси дороги - продольными профилями - и вертикальными разрезами, перпендикулярными оси дороги, - поперечными профилями.

Рис. 3. Схема виража на дороге

Рис. 4. Продольный профиль автомобильной дороги: I - в нулевых отметках, II - в насыпи, III - в выемке

Если естественный уклон местности, по которой проходит автомобильная дорога, превышает допустимые, то его делают более пологим. Для этого часть грунта срезают или подсыпают. Участки, где поверхность дороги после срезания грунта находится ниже поверхности земли, называют выемками, а участки, расположенные по искусственно насыпанному грунту,- насыпями. Чтобы установить высоту земляного сооружения относительно нулевой отметки, пользуются условной системой, при которой за нулевую отметку принимают уровень океана в состоянии покоя. От нулевой отметки ведут отсчет.

Графическое изображение продольного профиля - один из основных документов, на основе которых строят дорогу. На продольном профиле изображают линию поверхности земли и линию, соответствующую отметкам бровки дороги (проектную линию). Разность между отметками этих линий, определяющая высоту насыпи или глубину выемки, называется рабочей отметкой. На продольном профиле показано также, какие участки дороги расположены на насыпи, какие в выемках, отмечены пикеты, приведены сведения о величине уклонов.

На поперечном профиле автомобильной дороги (рис. 5) изображают конструктивные элементы проезжей части, обочины, откосы земляного полотна, кюветы и дорожную полосу.

Для размещения дороги, разработки грунта, из которого отсыпают насыпи, постройки вспомогательных сооружений и посадки зеленых насаждений выделяют полосу местности, называемую дорожной полосой, или полосой отвода. Ширину ее устанавливают для дороги I категории 39 м, II - 33 м, III - 22 м, IV- 19 м и V- 18 м.

Проезжей частью называют полосу поверхности дороги, в пределах которой движутся автомобили. Обычно ее укрепляют каменными материалами, устраивая дорожную одежду. Поверхность дороги сделана с уклоном в поперечном направлении для стока воды. На дорогах I категории устраивают самостоятельные проезжие части для движения в каждом направлении. Между ними для безопасности оставляют разделительную полосу шириной не менее 2,5 м.

Рис. 5. Поперечный профиль автомобильной дороги:
а - с одной проезжей частью, б - с двумя проезжими частями и разделительной полосой (дорога I категории); 1 - внешний откос кювета, 2 - краевая полоса, 3 - ось дороги, 4 - кромка проезжей части, 5 - бровка земляного полотна, б-внутренний откос кювета, 7 - земляное полотно, 8 - проезжая часть, 9-обочины, 10- оси проезжей части, U - откос насыпи, 12 - разделительная полоса

Для временной стоянки автомобилей сбоку от проезжей части располагают обочины. Вдоль проезжей части на обочинах и разделительных полосах укладывают укрепительные (краевые) полосы, предотвращающие разрушение кромки проезжей части и обеспечивающие безопасность движения при случайном съезде колес автомобиля с покрытия.

Линия, намеченная на местности и являющаяся осью дороги, называется трассой (рис. 1). Трасса складывается из прямолинейных и криволинейных участков. Для лучшей ориентировки трассу делят на километры и стометровые участки, называемые пикетами.

Для удобства трассу рассматривают в двух проекциях: в плане и продольном сечении. Графическое изображение проекции трассы на горизонтальной плоскости, выполненное в определенном масштабе, называется планом трассы. Изменение направления трассы определяется углом поворота, образованным продолжением направления трассы и новым ее направлением.

Рис. 1. Трасса дороги

Продольным профилем дороги (рис. 2) называется изображение на чертеже разреза земной поверхности по оси существующей или проектируемой дороги. Продольный профиль характеризует величину продольных уклонов отдельных участков дороги и расположение проезжей части относительно поверхности земли.

Естественные уклоны местности часто превышают допустимые для эффективного использования автотранспорта. В таких случаях уклон дороги делают более пологим, чем уклон поверхности земли, срезая часть грунта или, наоборот, подсыпая его.

Места, где поверхность дороги после срезки грунта располагается ниже поверхности земли, называют выемками. Места же, где дорога проложена выше поверхности земли, по искусственно насыпанному грунту, называют насыпями.

Рис. 2. Продольный профиль дороги (в рамках изображено поперечное сечение дороги)

Полоса местности, выделяемая для расположения дороги, разработки грунта, для отсыпки насыпей, постройки вспомогательных сооружений и посадки зеленых насаждений, называется полосой отвода. В зависимости от назначения дороги ширина этой полосы колеблется в пределах от 18 до 39 м.

Поперечным профилем (рис. 3) называется изображение на чертеже сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги.

Рис. 3. Поперечный профиль дороги

Полоса, по которой движутся транспортные средства, называется проезжей частью (ширина 6-14 м), а прилегающие к ней полосы - обочинами. Полоса проезжей части, приходящаяся на один движущийся автомобиль с учетом его размеров и зазора с двух сторон для безопасности движения, называется полосой движения. Ширина одной полосы движения на дорогах I, II и III категорий - 3,5 м, на дорогах IV и V категорий - 3,0 м. Обочины создают боковой упор для дорожной одежды, устраиваемой из прочных материалов в пределах проезжей части. Обочины используют также для временной стоянки автомобилей и дорожных маШин при ремонте дороги. Отделяя проезжую часть от боковой, канавы, обочина обеспечивает безопасность движения. Земляная масса (полоса земли), на которой размещены проезжая часть и обочины, носит название земляного полотна. Оно отделяется от прилегающей местности наклонными плоскостями - откосами и иногда боковыми канавами, которые служат для осушения земляного полотна и отвода воды. При высоких насыпях канавы не устраиваются. При наличии боковых канав получаются два откоса- внешний и внутренний. Линию их пересечения называют бровкой дорожного полотна или просто бровкой дороги.

По бокам земляного полотна находятся обрезы. На них располагают зеленые насаждения.

Основными частями дороги являются:
1) земляное полотно; его устраивают в насыпях или в выемках;
2) дорожная одежда;
3) дорожные сооружения - мосты, трубы, путепроводы, тоннели и подпорные стенки, полностью или частично заменяющие земляное полотно при пересечении дорогой рек, оврагов, горных хребтов и при проходе дороги по косогорам.

К вспомогательным сооружениям на дороге относятся: здания, обслуживающие эксплуатационные предприятия на дороге (линии телеграфной и телефонной связи, помещения службы ремонта и содержания дороги); сооружения и здания для обслуживания пассажирского и грузового транспорта (станции, гостиницы, склады, ремонтные мастерские, пункты для заправки топливом и маслом и т. п.).

Рис. 4. Земляное полотно:
а - с канавами; 6 - с боковыми резервами; в - с уширенными канавами-резервами; г - высокая насыпь; д - поперечный профиль выемки

Земляное полотно является одним из главнейших дорожных сооружений, поскольку на нем располагается дорожная одежда. Поперечный профиль земляного полотна может иметь разную форму в зависимости от рельефа местности и от его поперечного уклона. Для каждой категории дороги установлена соответствующая ширина земляного полотна.

На рис. 4 изображены наиболее часто встречающиеся поперечные сечения земляного полотна.

При устройстве земляного полотна в насыпи или в выемке выполняют различные земляные работы.

Для устройства небольшой насыпи (ниже 0,6 м) достаточно грунта из несколько уширяемых боковых канав. При большей высоте насыпи грунт подвозят из выемок или берут его из закладываемых около дороги неглубоких выработок-резервов.

Резервы закладывают ближе к дороге, так как с уменьшением расстояния при перемещении грунта из резерва в насыпь снижается стоимость земляных работ.

При постройке насыпей высотой 0,6-1 м резерв часто совмещают с боковой канавой. В случае устройства дорог на высоких насыпях, когда требуется большое количество грунта, резервы закладывают в стороне от насыпи. Полоса земли между смежными откосами резерва и насыпи называется бермой (ширина бермы - не менее 2 м).

Боковые поверхности насыпи устраивают в виде выровненных откосов. Если грунт из выемки не перемещают вдоль дороги в расположенные поблизости насыпи, то его используют для заполнения пониженных участков местности, по которой проходит дорога. В случае избытка грунт из выемки укладывается на обрезе дороги, параллельно бровке выемки, в кавальеры, которым придают правильные геометрические очертания. Высота их не должна превышать 3 м. Располагают кавальеры не ближе 3 ж от внешней бровки откоса выемки.

Чтобы во время дождя в выемку не стекала вода с кавальера и полосы, между ним и откосом отсыпают треугольный вал грунт та (банкет).

К атегория: - Машины для строительства цементобетонных дорожных покрытий

В процессе реконструкции дорог во многих случаях перестраивают или устраивают заново укрепление обочин, восстанавливают разрушенные откосы насыпей и выемок и укрепляют их.

Укрепление обочин существенно влияет на безопасность и скорость движения автомобилей, поскольку предотвращает попадание пыли и грязи на проезжую часть, создает условия для безопасного съезда на обочину в случае необходимости.

Это особенно важно в осенне-весенний периоды года. Укрепленные обочины обеспечивают гидроизоляцию земляного полотна, повышая его прочность и устойчивость, предотвращают разрушение поверхности обочин при наезде автотранспортных средств. В зимнее время укрепленные обочины способствуют переносу снега во время метелей и облегчают его удаление при снегоочистке.

Сопряжение дорожной одежды непосредственно с грунтовой обочиной неблагоприятно для работы дороги. Стекающая с проезжей части вода размягчает грунтовую обочину, часто разъезженную, и течет в направлении продольного уклона вдоль края дорожной одежды.

Вода размывает грунт вдоль кромки покрытия, подмывает дорожную одежду и проникает в основание. Прочность дорожной одежды снижается, проезд автомобилей по ослабленной полосе приводит к образованию трещин в дорожной одежде и обламыванию ее кромок.

Кроме того, грунт с обочины заносится колесами на покрытие, его кромка становится плохо отличимой от обочины и водители, стремясь держаться подальше от края, выезжают к середине проезжей части, что приводит к фактическому сужению проезжей части и повышает опасность дорожно-транспортных происшествий.

В этих условиях уширение проезжей части на 0,5-1,0м также малоэффективно. Поэтому необходимо укрепление обочин, особенно вдоль края дорожной одежды.

Укрепление обочин, особенно из суглинистого грунта, и укладка на них краевых полос значительно повышают безопасность движения. Во время дождя случайный заезд автомобиля колесом на обочину может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Краевые полосы четко указывают границы проезжей части и придают уверенность водителям в том, что они не попадут на размокший грунт обочин. Это позволяет им ехать с большей скоростью.

При наличии краевой полосы и укрепленной обочины пропускная способность дорог с двухполосной проезжей частью увеличивается на 15-30%.

Кроме того, краевые полосы придают автомобильной дороге законченный вид и красивое оформление. В соответствии со СНиП 2.05.02-85 покрытия на краевых укрепленных полосах и на обочинах должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части или отделяться разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.

Для обеспечения безопасности движения коэффициент сцепления колеса с покрытием на обочине не должен отличаться более чем на 0,15 от коэффициента сцепления на проезжей части.

Для предохранения обочин и откосов земляного полотна от размыва на участках дорог с продольными уклонами более 30‰, с насыпями высотой более 4м, в местах вогнутых кривых в продольном профиле устраивают продольные лотки и другие сооружения для сбора и отвода стекающей с проезжей части воды.

Разделительные полосы на дорогах I категории сопрягают с проезжей частью путем устройства на разделительной полосе укрепленных полос. Остальную часть разделительной полосы укрепляют засевом трав или посадкой кустарников, располагаемых на расстоянии не менее 1,75м от кромки проезжей части.

Краевые полосы можно устраивать из сборных плит из белого бетона толщиной 6 см на обычном монолитном бетоне; из монолитного бетона толщиной 20-22см; из асфальтобетона, укладываемого одновременно с покрытием проезжей части на том же типе основания. В этом случае краевая полоса отделяется от основного покрытия линией разметки.

Минимально необходимым является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в том числе выполняемое и путем уширения проезжей части. Это улучшает транспортно-эксплуатационные показатели дороги, способствует усилению кромки проезжей части, однако оно эффективно при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов.

В условиях интенсивной эксплуатации остановочной полосы, в сложных грунтовых и климатических условиях конструкция краевой укрепительной и остановочной полос может приниматься единой (рис. 57).

Такая конструкция оказывает положительное воздействие и на водно-тепловой режим земляного полотна.

Применение в конструкциях геосинтетических материалов диктуется необходимостью гидроизоляции, дополнительного дренирования или сокращения расхода дорожно-строительных материалов за счет повышения прочности конструкции.

При необходимости усиления дорожной конструкции в слоях укрепления или под ними на контакте с дренирующим слоем укладывают материалы армирующего типа, в том числе геосетку, геовеб и др. Для улучшения условий дренирования земляного полотна при укреплении обочин укладывают прослойку из нетканого геосинтетического материала.

Рис. 57. Решения по укреплению обочин: I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса, прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала; 2 - слой укрепления обочины.

Такое решение целесообразно применять:

При переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя из мелких песков с К ф = 1-2 м/сут;

При заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его переустройства;

В качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного полотна при 2-м и 3-м типах местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги I-III категорий) и как мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения отвода воды;

При укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их контакте.

При укладке краевых бетонных плит вдоль существующего покрытия выполняют следующие рабочие операции:

Устраивают на обочине ровик для краевой полосы;

Выравнивают кромки старого покрытия, обычно имеющие неровности, наплывы и т.п.;

Выравнивают основание с распределением выравнивающего материала;

Укладывают и уплотняют слой цементобетонной смеси;

Укладывают плиты из белого бетона с тщательной подгонкой их к кромке покрытия и подливкой цементного раствора для выравнивания; присыпают грунт со стороны обочины и уплотняют его;

Заполняют поперечные и продольные швы битумом, битумной мастикой или цементным раствором;

Организуют уход за краевыми полосами во избежание заезда на них автомобилей до полного затвердения бетона.

Плиты применяют шириной 0,75 и толщиной 0,2м. Рекомендуют двухслойные плиты - нижний слой из обычного бетона, а верхний из белого или цветного бетона. Однако, как показывает опыт, при темных асфальтобетонных покрытиях достаточно контрастно выглядят и плиты из обычного бетона. Недостаток краевых полос из бетонных плит, особенно из приготовленных на заводах с пропариванием, заключается в том, что бетон поверхностного слоя сравнительно скоро начинает шелушиться и плиты затем разрушаются.

При затруднениях в получении готовых цементобетонных плит более экономично устраивать краевые полосы из монолитного бетона на месте до строительства дорожной одежды.