Под себестоимостью продукции, работ и услуг понимают выраженные в денежной форме затраты, связанные с исполь­зованием в процессе производства основных фондов, сырья, материалов, топлива, энергии, труда, а также другие затраты на производство и реа­лизацию продукции. Себестоимость перевозки одной тонны груза складывается из затрат на погрузку-разгрузку, на транспортирование, на ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах, на складское хранение груза и на операции по подготовке груза к перевозке и складированию после раз­грузочных работ.

где: S П - себестоимость перевозки одной тонны груза, руб./т;

ΣС - сумма расходов за период (t 1 –t 0), руб .;

Wq - транспортная продукция за период (^ -f 0), т.

Суммарные затраты складываются:

ΣС = С пг +С х +С д +С пр +С т, (4.51)

где: С пг - затраты, связанные с выполнением операции по подготовке груза к перевозке и складированию после выполнения разгру­зочных работ. Сюда относятся затраты на комплектацию, па­кетирование, складирование и другие работы, связанные с подготовкой груза к перевозке и размещением его на складе грузополучателя;

С х - складские затраты, связанные с хранением груза в процессе его накопления, ожидания тары, подвижного состава и т. д.;

С д - дорожные затраты, связанные со строительством, ремонтом и

С пр - затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных

работ. К ним относятся расходы на содержание грузчиков и персонала, обслуживающего погрузочно-разгрузочные меха­низмы, стоимость энергии, смазочных и других эксплуатаци­онных материалов, стоимость технического обслуживания и ремонта механизмов, амортизационные отчисления и др.;

С т - затраты, связанные с транспортированием груза. По действующей в настоящее время на автомобильном транспорте методике при определении себестоимости учитываются расходы, связан­ные только с транспортированием. Величину затрат определяют на осно­ве калькуляции себестоимости, в которой все затраты в зависимости от их характера и назначения распределяются по статьям.

На автомобильном транспорте при определении себестоимости транспортирования выделяются следующие статьи затрат:

основная и дополнительная заработная плата и отчисления на соци­альное страхование водителей;

топливо для автомобилей всех типов;

смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

износ и ремонт автомобильных шин;

текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей;

амортизация подвижного состава: на полное восстановление и на ка­питальный ремонт; накладные расходы.

Все расходы, связанные с транспортированием груза, условно разде­ляют на переменные, постоянные и заработную плату водителей. Чаще заработная плата водителей относится к группе условно постоянных рас­ходов. В этом случае все расходы делятся на переменные и постоянные.

К переменным относятся расходы на техническое обслужива­ние, текущий ремонт, амортизацию подвижного состава, расходы на ши­ны и др. Они связаны непосредственно с работой подвижного состава и исчисляются на один километр пробега.

К постоянным относятся расходы на содержание зданий, налоги и сборы, хозяйственные расходы, заработная плата административно- управленческого персонала и условно водителей. Они исчисляются на календарное время пребывания автомобиля в автотранспортном пред­приятии независимо от того, где они находятся: на линии, в ремонте, простое и так далее, и не зависят от пробега автомобиля.

В общем виде себестоимость транспортирования од­ной тонны груза определяется:

где: С пер - переменные расходы, руб./км;

С п - постоянные расходы, руб./ч.

На самом деле это не сложно. И делать это надо обязательно. Денежки счет любят. Представьте себе перевозчика, который не в состоянии оценить плохой был для него год или хороший. Или экспедитора, который только по взмаху каких-нибудь палочек определяет стоимость перевозки. Вроде абсурд, но на практике такие люди встречаются и это не редкость. Мы такими быть не хотим и будем учиться считать нашу прибыль. Мы будем лучшие!

Наша задача:

• научиться оценивать маршруты
• научиться рассчитывать себестоимость грузоперевозок
• подводить итоги работы за определенный период
• рассчитать стоимость перевозки из пункта А в пункт Б
• стать круче и повысить свой профессиональный навык

Теория

В теории я напишу пункты, которые попадают в расчет на больших расстояниях. Например, при оценке стоимости конкретного заказа на цену может повлиять скорость выгрузки или способ оплаты. А мы напишем только основу основ всех подсчетов. А дальше каждый для себя сам посчитает и найдет свои подходящие пункты, необходимы для более точных данных.

Основные (стандартные):
Период – Определенный промежуток времени, за который мы делаем расчет.
Пример: период 1 год. (253 рабочих дня)
Пробег - Общий (холостой пробег включен) средний пробег автотранспорта (1 единица) за период. Кто за какой период делает расчет.
Пример: пробег 150 000 км (Это средний пробег одной единицы транспорта за период).
Валовый доход - заработок за пробег (без учета расходов). Для наглядности выражают валовый доход за 1 км.
Пример: валовый доход 29 рублей за 1 км. (Это заработок за 1 км. пробега, без вычета расходов).

Расход по транспорту:
ДТ (топливо) – Затраты на дизельное топливо за пробег.
Пример: 35 литров на 100 км. 150 000 / 100 х 35 х 31 руб за литр= 1 627 500 рублей.
Резина – средства которые заменят износ резины (При подсчете не забывайте о резине которую скоро надо менять, но время еще не пришло. Ведь она тоже получила износ. Просто ее износ еще не достиг 100%).
Пример: резина 10 шт. х 11 000 рублей = 110 000 рублей. (Это затраты на резину за указанный пробег).
Замена масла – денежки, которые мы отдали на замену масла. (При подсчете помните что в расчет должны входить все затраты на масло, обратите внимание на пример)
Пример: 7.5 раз х (200 руб. х 40 л.) = 60 000 рублей (затраты на замену масла за пробег).
Фильтра топливные = 15 раз х 1000 руб. = 15 000 рублей.
Фильтра масляные = 7.5 раз х 3000 руб. = 22 500 рублей.
Ремонтный фонд – сюда входит ремонт и замена расходников. 30 000 рублей на 10 000 км.
Пример: 150000: 10000 х 30000 = 450 000 руб.
Амортизация – износ основных средств. Износ тягача и полуприцепа.
1: 60 месяцев х 100% = 1.67% - месячная норма амортизации. (60 месяцев это срок полезного использования транспортного средства, Вы можете поставить свой срок.).
(3 600 000 цена сцепки х 1.67: 100) ежемесячные отчисления х 12 = 721440 руб. в год.
Итого: 20 рублей за 1 км.

Расход по работнику (водитель):
Зарплата 3 рубля/км.
Отчисления на зарплату 34 % = 3/100х34 = 1.02 руб/км.
Командировочные 370 рублей в сутки х 253 рабочих дня = 93610 рублей.
Итого: 4.64 рубля за 1 км.

Расход на связь/офис/другое:
Связь - (440 интернет + 1600 мобильные + 3600 факс, стационарный номер) расходы на связь за один месяц х 12 = 67680 рублей.
Офис – 6000 рублей за 1 месяц х 12 = 72 000 рублей
Другое – расходники (принтер, факс, тонер, страховка …), налоги, другие непредвиденные расходы.
Пример: 150 000 / 100 х 12 = 522 000 рублей в год.
Итого: 661680 рублей или 4.41 рубля за 1 км.

Практика?

Вот я тут вроде бы в теории для самых самых маленьких расписал. Но все же давайте подведем итоги наших небольших примеров.

Период: 1 год (253 рабочих дня)
Пробег: 150 000 км.
Валовый доход: 29 руб/км.
29 - Расход по транспорту: 20 руб/км. - Расход по работнику: 4.64 руб/км. - Расход на связь/офис/другое: 4.41 руб/км. = - 0.05 руб/км .

Минус 5 копеек за каждый километр. За год работы мы в минусе 7500 рублей. Не ожидали? А так часто бывает! Сколько я встречал на своем жизненном пути таких горе-перевозчиков. Поэтому очень важно правильно уметь рассчитывать стоимость перевозки. Что бы в конце не получить отрицательный баланс. Конечно, многие скажут, что в примере завышены цифры с амортизацией и вообще транспорт только дорожает. Но видимо Вы, не учитываете ежегодную инфляцию.

На самом деле это не вопрос. Ответ на него уже дан в этой статье. Все точные цифры можно получить только на практике, запуская машину в рейс, но если подумать и напрячь серое вещество можно легко спрогнозировать свои затраты на определенные маршруты. Подсчитайте себестоимость перевозки под свой транспорт и текущие цены на топливо, налоги, ремонт, другие расходники, аренду. Добавьте 30% рентабельности в год и Вы получите оптимальную стоимость оплаты за километр.

Совет(!) : необходимо рассчитывать стоимость услуг так, что бы на длинной дистанции быть в плюсе.

Например: Вам предложили поехать в Урюпинск за 1000 км. Ваш оптимальный валовый доход 35 руб/км. И кажется что все просто, 1000 х 35 = наша стоимость перевозки. Но нет. Это только так может считать житель Урюпинска, который уже бабла заработал и домой возвращается и денег лишь бы на топливо и к дочке на день рождение успеть да цветы купить. Да и то, он себе цену знает и поедет намного дороже.

Ну и как тут быть? За сколько поехать? А вот тут и надо проявить дальновидность. Оцените близ лежащие крупные города и ставки домой. Рассчитайте круг по своему валу. И объявите стоимость заказчику. Ну не дармовозы мы! И он Вас поймет. Конечно бывают крупные заказчики. Которым надо сделать скидку в таких направлениях, что бы выиграть потом в других. Но это уже другая история.

Себестоимость - это затраты, необходимые для производства единицы продукции. Этот показатель является базой для определения тарифа, т.е. цены на транспортную продукцию, являясь нижней границей цены. Продавая продукцию по себестоимости или ниже, предприятие лишается доходов, что может поставить его в положение банкротства.

Затраты транспортного предприятия связаны с затратами на перемещение груза или пассажира. Это так называемые движенческие операции, на выполнение которых необходимы расход на все виды топлива, потребляемого на эксплуатационные нужды; для отопления зданий и помещений и других технологических целей; горюче-смазочные материалы; шины; затраты на ремонт; все виды энергии, расходуемые на технологические и хозяйственные нужды; на материалы, необходимые при техническом обслуживании подвижного состава и других технических средств; запасные части для ремонта; комплектующие изделия; амортизацию (отчисление на полное восстановление основных фондов, в том числе на приобретение новых транспортных средств); услуги смежных организаций; расходы на модернизацию и реконструкцию подвижного состава; на предрейсовые медицинские осмотры водителей; на устройства, обеспечивающие безопасность работников; спецодежду; расходы на подготовку и переподготовку работников; оборудование помещений для отдыха и другие расходы, необходимые для безопасного перемещения транспортного средства на каждый километр пути. Эти затраты называются переменными, так как приходятся на каждый километр пробега.

Затраты на организацию и управление процессом транспортировки и повышение качества перевозки относят на начально-конечные операции, зависящие преимущественно от объема грузов, стоимости перегрузочных и организационных работ и не связанные с длиной маршрута. В этот раздел условно можно отнести и заработную плату водителей, которая составляет примерно 50% себестоимости. Оплата труда учитывает заработную плату, социальные выплаты в страховые фонды, компенсации, премии, единовременные вознаграждения и другие виды оплат. Это так называемые постоянные затраты, не зависящие напрямую от длины маршрута.

Также входят в себестоимость налоги, банковский кредит, взносы и др. Налоги устанавливаются государством и местными властями, т.е. являются методом государственного регулирования и могут значительно менять себестоимость, а следовательно, влиять на стоимость транспортной продукции.

На себестоимость влияют также тип и степень использования транспортного средства, скорость доставки, технология работ, структура грузов, качество путей, организация дорожного движения и другие факторы. Определенная номенклатура грузов и повышение качества пассажирских перевозок увеличивают себестоимость, так как требуют специализированного подвижного состава и более комфортабельных пассажирских транспортных средств, эксплуатация которых обходится дороже.

Не последнюю роль играют дорожно-климатические факторы. Улучшение дорожных условий дает сокращение расхода топлива, горюче-смазочных материалов, шин и др., улучшает условия движения, сокращает время на поездки и т.д. Перевозки в крупных городах средней полосы России с хорошими дорогами или в районе Крайнего Севера будут требовать различных затрат, в том числе заработной платы водителей.

Себестоимость на разных видах транспорта строится по-разному и состоит из разных затрат, поэтому составляют калькуляцию себестоимости. Например, в себестоимость на речном и автомобильном транспорте не входят расходы на содержание пути (дорожная составляющая), так как эксплуатация пути финансируется федеральными или местными государственными органами, а на железнодорожном транспорте эти затраты могут доходить до 30% себестоимости. На автомобильном транспорте расходы по поддержанию дорог не входят в состав себестоимости, а на морском транспорте не учитывают расходы на работу ледоколов (финансируются государством) и зафрахтованного флота. Все затраты на погрузочно-разгрузочные работы входят в себестоимость железнодорожного и воздушного транспорта, но не входят в себестоимость речного транспорта.

Себестоимость при увеличении расстояния может изменяться по- разному на разных видах транспорта. Например, на железнодорожном или морском транспорте при расстоянии перевозки 1 тыс. км себестоимость составит соответственно 3 и 1% от себестоимости при расстоянии 100 км, а на автомобильном транспорте - 45%. Эти расчеты поясняют, почему железнодорожный и морской транспорт эффективнее применять на большие расстояния. У железнодорожного транспорта при перевозке на расстояния до 100 км себестоимость в 4-5 раз выше, что связано со значительным влиянием стоимости начально-конечных операций.

Если сравнить среднюю себестоимость перевозок грузов на транспорте, приняв ее за 100%, то на трубопроводном транспорте она будет самая низкая и составит 25-30%, на железнодорожном - 80%, на автомобильном - 1600%, на воздушном - 5000%.

Грузовые и пассажирские перевозки также отличаются по себестоимости. Например, на железной дороге себестоимость пассажирских перевозок в 2,5-3 раза выше себестоимости грузовых, что объясняется большими затратами на комфортабельные условия для пассажиров. Стоимость пассажирских перевозок на железной дороге различна по уровню комфорта, поэтому есть общие вагоны с самой низкой ценой на билеты, а есть, например, поезд «Императорская Россия» , курсирующий из Москвы до Пекина один раз в год, с ценой билета от 4900 евро. Или туристский поезд «Восточный экспресс» с наивысшим уровнем комфорта, работающий раз в год с 1883 г. по маршруту Стамбул - Париж, билет на который стоит около 1000 ф. ст. и др. (рис. 6.1).

Рис. 6.1.

На воздушном транспорте себестоимость грузовых перевозок выше себестоимости пассажирских в 10-12 раз, что ограничивает применение авиационного транспорта в перевозках большей части грузов (см. тему 2.5).

Таким образом, понятно, что размерами себестоимости может определяться эффективная сфера деятельности разных видов транспорта по грузовым и пассажирским перевозкам. Но не менее важно определять стоимость перевозки по себестоимости как основы цены с учетом объемов, характера грузов, расстояния и требований заказчика.

• Своим названием поезд обязан уникальным интерьерам, воссозданным по дизайнусостава, в котором путешествовала царская семья.

Стоимость грузоперевозки автомобильным (равно как и любым другим) транспортом рассчитывается в соответствии с установленным тарифом - ценой за единицу транспортной работы. При этом транспортной работой может считаться и то расстояние, которое прошел автомобиль, и вес, который он перевез, и время, которое потратил на весь рейс, и количество поездок, которое совершил…

Кроме того, помимо движенческих тарифов (тех, что непосредственно касаются перемещения груза), в стоимость грузоперевозки входят и другие затраты: ставка за заказ, время нахождения под погрузкой/разгрузкой, нулевой (от парка до пункта погрузки) и холостой (без груза между пунктами разгрузки и погрузки) пробег…

Однако первое, что нужно знать о тарифах на грузоперевозки автомобильным транспортом по территории России , - это то, что они не регулируются государством. Если во времена существования СССР Государственный комитет цен утверждал прейскурант (№13-01-01) с жестко фиксированной стоимостью каждого километра пути (в зависимости, что так же четко указывалось, от массы перевозимого груза), каждого часа использования автомобиля определенной грузоподъемности и т.п., то с распадом социалистического государства и внедрением рыночной экономики сектору автомобильных грузоперевозок предоставили полную свободу.

Теперь как индивидуальные перевозчики, так и транспортные компании вольны проводить собственную политику ценообразования и устанавливать свою тарифную сетку.

Каким образом перевозчики определяют стоимость своих услуг?

На самом деле, распространено несколько вариантов тарифной политики .

1. Подстраивание под рынок: перевозчики не высчитывают тарифы самостоятельно, а всего лишь отслеживают средний уровень цен на те или иные транспортные услуги и предлагают такие же.

И хотя такое поведение свойственно индивидуальным предпринимателям и мелким транспортным компаниям, подстраиваться под средний уровень цен приходится абсолютно всем. Самый яркий пример - ситуация в секторе автомобильных грузоперевозок в России после обмена санкциями со странами Запада. В условиях кризиса, падения российского рубля, инфляции и возросшей конкуренции на внутреннем рынке перевозчики, дабы не потерять клиентов, не могли позволить себе поднять тарифы и продолжали работать в убыток по средним (что примечательно - низким) ставкам.

Что еще интересно: нередко на транспортных биржах можно натолкнуться на т.н. «пустые грузы» - грузы, которых не существует и которые уж тем более никуда перевозить не требуется. Такие заявки обычно размещают транспортные и экспедиционные компании для того, чтобы «пробить» рынок и выяснить, насколько адекватен их «ценник» и способны ли они с ним «пройти по ставкам» - то есть обойти конкурентов в борьбе за определенный вид грузоперевозки.

2. Подход «от платежеспособности», или ориентация на конкретного клиента и на конкретную ситуацию на рынке. Основной принцип расчета стоимости услуг в таком случае - определение максимально возможного уровня платежеспособности заказчика и назначение той цены, которую он в состоянии выдержать (или той цены, «которую в состоянии выдержать рынок»).

В идеале, такой подход способен приносить транспортной компании максимальную прибыль, однако постоянно применять его на практике крайне затруднительно и ресурсозатратно: необходимо анализировать не ситуацию на рынке вообще, а положение каждого конкретного клиента. Кроме того, увлекшись, можно вообще растерять клиентов.

Поэтому обычно такой вариант используется разово: когда появляется выгодный платежеспособный заказчик, оказавшийся в таких условиях, что «за ценой не постоит», или открывается новая ниша для грузоперевозок, пока еще не освоенная конкурентами.

Впрочем, индивидуальная ориентация на конкретного заказчика предполагает и обратный подход - систему скидок и преференций, которая должна «отбить» выгодного клиента, осуществляющего регулярные крупные грузоперевозки, у конкурентов и привлечь его к постоянному сотрудничеству.

3. Расчет стоимости с учетом желаемого уровня прибыли. В этом случае перевозчик устанавливает такие тарифы на свои услуги, которые за определенный промежуток времени должны обеспечить ему именно тот доход, который он хочет получить. При этом для расчета необходимо сопоставлять возможные полные издержки и возможный суммарный доход при различных значениях цены и объема предоставляемых услуг, что достаточно сложно.

Поэтому чаще всего такой вариант применяется тогда, когда транспортная компания только выходит на рынок, осваивает его новый сектор или новый вид грузоперевозок.

4. Подход «себестоимость + прибыль». В принципе, является довольно распространенным и самым справедливым, так как цена берется не «с потолка», а учитываются непосредственные издержки на осуществление грузоперевозки. В теории такой способ формирования тарифной политики не предполагает изучение спроса и средней цены на рынке, однако на практике транспортным компаниям все равно приходится ориентироваться на сложившуюся ситуацию в сфере грузоперевозок и корректировать в зависимости от нее стоимость своих услуг.

Как рассчитывается себестоимость грузоперевозки?

Первым делом необходимо учесть все непосредственные расходы, в которые «выливается» организация и осуществление грузоперевозки. В их число входят затраты на:

• топливо: определяются исходя из линейных норм расхода на 100 километров пробега, утвержденных для определенной марки грузового автомобиля; для груженых автомобилей норма расхода увеличивается и при расчете принимается во внимание не только километраж пробега, но и объем выполненной транспортной работы (масса груза, умноженная на длину пути);
• смазочные и иные эксплуатационные материалы: сумма издержек зависит от количества израсходованного топлива и вычисляется в соответствии с «Нормами расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте»;
• ремонт и замену автомобильных шин: определяются исходя из стоимости шин, количества колес, пробега автомобиля по нормам износа, утвержденным Правилами эксплуатации автомобильных шин (эти нормы могут устанавливаться каждым предприятием отдельно);
• ремонт и техническое обслуживание подвижного состава: высчитываются в соответствии с Нормами расхода материалов и запасных частей на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей;
• амортизацию основных средств: определяются исходя из Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы; зная амортизируемую (фактическую) стоимость и срок службы транспортного средства, можно вычислить сумму годовой амортизации, из нее - сумму амортизации за один рабочий день, а затем - за один рейс;
• заработную плату: сюда входит заработная плата водителей, специалистов и служащих, руководителей, а также ремонтных и вспомогательных рабочих; определяется в соответствии с тарифной сеткой, положениями об оплате труда, структурой и штатным расписанием.

Кроме того, в себестоимость грузоперевозки включаются налоги и платежи (например, по лизингу), отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды, накладные расходы, командировочные водителям, оплата стоянок, дорожные сборы и т.п.

Добавляем к полученной сумме процент желаемой прибыли - и получаем стоимость конкретной грузоперевозки. Правда, на практике эту стоимость обычно умножают на два: принимают во внимание холостое возвращение автомобиля из пункта разгрузки в «родные пенаты» - в парк или на стоянку.

Впрочем, обычно рассчитывают не конкретную, а приблизительную стоимость гипотетической грузоперевозки, учитывая возможные затраты, направление доставки, вес груза и т.д., а затем на ее основе определяют тариф.

Различают несколько видов тарифов:

• за километр;
• за тонно-километр;
• за тонну;
• за один рейс (ездку);
• за час работы;
• за автомобиле-день (смену).

На то, какой именно тариф будет выбран при расчете стоимости грузоперевозки, влияет специфика оказываемых транспортных услуг.

Так, при доставке сборных грузов за основу берется тариф за тонну/килограмм. Если оценить объемы грузоперевозок сложно и процесс транспортировки предполагает несколько «ходок», лучше использовать повременные расчеты (за один день или за час работы). При перегоне транспортных средств и спецтехники предпочтительнее брать за основу километр пути. А тариф за тонно-километр хорошо подходит при осуществлении автомобильной грузоперевозки на большие расстояния.

Особенности расчета стоимости комплектной грузоперевозки

Платежи и сборы: плата за проезд по автомобильным дорогам (система «Платон»), получение сезонных разрешений (во время «весенней просушки» дорог) или разрешений на въезд в город (Москва, Санкт-Петербург) и т.п.

Общая характеристика затрат (издержек) на производство продукции (услуг).

1.Общая характеристика затрат (издержек) на производство продукции (услуг).

Издержки – это денежное выражение затрат производственных факторов, необходимых для осуществления предприятием своей производственной деятельности.

В странах с развитыми рыночными отношениями существуют два подхода к оценке издержек: бухгалтерский и экономический. Бухгалтерские издержки представляют собой стоимость израсходованных ресурсов, измеренных в фактических ценах их приобретения. Экономические издержки – это количество (стоимость) других продуктов (работ и услуг), от которых следует отказаться или которыми следует пожертвовать, чтобы получить какое-то количество данного продукта.Для отечественной экономики характерен бухгалтерский подход к оценке издержек. Если принять это во внимание, то термины «издержки» и «затраты» можно считать синонимами.

Для целей учета затраты классифицируют по различным признакам.

По экономической роли в процессе производства затраты можно разделить на основные и накладные. К основным относятся затраты, связанные непосредственно с технологическим процессом, а также с содержанием и эксплуатацией орудий труда. К накладным – расходы на обслуживание и управление производственным процессом.

По методу отнесения затрат на производство конкретного продукта (работ и услуг) выделяют прямые и косвенные затраты. Прямые – это затраты, связанные с изготовлением только данного вида работ и услуг и относимые непосредственно на себестоимость данного вида услуг. Косвенные затраты при наличии нескольких видов продукции (работ и услуг) не могут быть отнесены непосредственно ни к одному из них и подлежат распределению косвенным путем.

По отношению к объему производства продукции затраты подразделяются: на переменные и постоянные. Переменные затраты – это затраты, общая величина которых на данный период времени находится в непосредственной зависимости от объема производства и реализации. Под постоянными затратами понимают такие затраты, сумма которых в данный период времени не зависит непосредственно от объема и структуры производства и реализации. К переменным обычно относят затраты на сырье и материалы, топливо, энергию, транспортные услуги, часть трудовых ресурсов, т.е. те издержки, уровень которых изменяется с изменением объема производства. К постоянным издержкам относятся: отчисления на амортизацию, арендная плата, заработная плата управленческого персонала и прочие затраты, которые имеют место, даже если предприятие не производит продукцию. В определенном диапазоне выпуска общая сумма этих издержек остается практически неизменной.

Что касается средних постоянных издержек (на единицу продукции), они снижаются с ростом объема производства и увеличиваются – при его снижении.

Сумма постоянных и переменных издержек составляет валовые издержки предприятия. С увеличением объема производства и реализации продукции валовые издержки на единицу продукции снижаются за счет снижения постоянных расходов. Транспортные издержки производства включают расходы на перевозку грузов и пассажиров, на погрузочно-разгрузочные работы, расходы на экспедирование грузов и др. Издержки производства и себестоимость продукции имеют тенденцию к постоянному сближению, но отличаются друг от друга.

Себестоимость продукции транспорта. Классификация затрат, включаемых в себестоимость перевозок.

Под себестоимостью понимают затраты, приходящиеся на единицу продукции. В себестоимость входят потребленные оборотные средства, доля основных фондов в виде амортизационных отчислений, заработная плата работающих и отчисления на социальное страхование. Себестоимость продукции является одним из оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия. Она служит важнейшим элементом отражения хозяйственной деятельности предприятия. На себестоимость влияет много различных факторов (размер партии грузов, тип подвижного состава, расстояния перевозки, способ производства погрузочно-разгрузочных работ, обеспеченность загрузки подвижного состава в обратном направлении, организация управления перевозками), поэтому ее величина может быть неодинакова для автотранспортных предприятий, выполняющих одни и те же перевозки.

На транспорте различают себестоимость по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяют индивидуальную и отраслевую себестоимость. Индивидуальную себестоимость формируют на предприятии и отражают конкретные расходы по осуществлению перевозок или услуг. Отраслевая себестоимость представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли, ее определяют делением расходов всех ПТ отрасли на общий объем перевозок.

При определении себестоимости перевозок учитываю расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров, однако не все элементы транспортного процесса находят отражение в себестоимости автомобильных перевозок. К ним относятся расходы: на погрузочно-разгрузочные работы, ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения подвижного состава.

Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

С = Р + З*Д,

где С – себестоимость перевозки 1 т груза; Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза; 3 – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км; Д – расстояние, км.

Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транспорта вычисляют по формуле:

С = Р/Д + З.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонно-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяют как сумму себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства.

При выборе эффективного вида транспорта по осуществлению перевозок грузов в себестоимости необходимо учитывать и эти элементы транспортного процесса.

Полную себестоимость перевозок в гривнах (грн.) на единицу продукции определяют по формуле:

С пол = (Сэк+Сдор+Спр) / W

где C ЭК - сумма эксплуатационных расходов подвижного состава, грн.; С ДОР – сумма расходов по ремонту и содержанию дорог; С ПР - сумма расходов на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, грн.;W- объем транспортной продукции (ткм, пасс.-км, платные километры).

Расчет эксплуатационных расходов включает в себя: переменные и постоянные расходы, а также заработную плату водителей. Переменные расходы рассчитывают на 1 км пробега и включают затраты на горюче-смазочные и другие эксплуатационные материалы для автомобилей, затраты на восстановление износа и ремонт шин, затраты на ТО и ТР подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижному составу.

Постоянные расходы рассчитывают в гривнах на 1 авт.-ч. работы и включают: расходы на амортизацию подвижного состава в части, идущей на восстановление подвижного состава (по грузовым автомобилям грузоподъемностью до 2 т, легковым автомобилям, кроме такси, автобусам особо малого класса, специальным автомобилям).

Величину расходов на механизированные погрузочно-разгрузочные работы определяют по видам затрат:заработная плата; расходы на топливо или электроэнергию для погрузочно-разгрузочных машин; расходы на смазочные и другие эксплуатационные материалы; расходы на техническое обслуживание и ремонт машин; амортизационные отчисления и накладные расходы.

Смета затрат на экспедирование грузов и погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые ПТ, составляются отдельно. После того, как рассчитаны расходы по каждой статье, определяют себестоимость перевозок делением суммы расходов (S) посодержанию автомобильного парка за определенный период времени (Р ТКМ) на выполненную транспортную работу за то же время:

– для грузовых ПАТ (грн. /ткм)

С = ∑ S/∑P ТКМ

Приняв за расчетный период времени один час (ч), можно определить общую сумму расходов (грн.) на выполнение транспортной работы:

∑S = S пер+S пост,

где S пост, S пер - сумма постоянных и переменных расходов на 1 ч работы, грн.

S пер =Спер*Vэ, гдеСпер - сумма переменных расходов на 1 км пробега, грн.;Vэ -эксплуатационная скорость. Подставив полученные значения в формулу, определяют величину расходов на транспортную работу (грн.).

∑S = Спер*Vэ +S пост,

Тогда себестоимость автомобильных перевозок для грузовых АТП (грн./ткм):

С =С пер*Vэ +Sпост/∑P ТКМ

При работе грузовых автомобилей с оплатой за 1 ч работы или 1 км

пробега необходимо определить себестоимость в грн. 1 авто-час или 1 км

Сач=Спер*Vэ+Sпост,

Cкм = Спер *Vэ+Sпост/Vэ =S пер +Sпост/Vэ

Классификация затрат, включаемых в себестоимость перевозок.

Затраты по основной деятельности на автомобильном транспорте классифицируются по ряду признаков:

– по статьям и элементам затрат;

– по видам перевозок: грузовым, пассажирским (автобусным, таксомоторным) и другим видам работ;

– по видам оплаты работ: грузовым автомобилям, работающим по тарифу за 1 тонну перевозимого груза; грузовым автомобилям, работающим по часовому тарифу; грузовым автомобилям, работающим с оплатой за авто-тонно-час; автобусам, работающим по почасовому тарифу.

Классификация расходов по статьям и элементам затрат, а также видам перевозок, позволяет предприятиям знать структуру затрат, направления расходования материальных, трудовых и денежных средств. Группировку по статьям затрат используют для калькуляции и учета себестоимости перевозок (работ, услуг), своевременной и полной оценки результатов хозяйственной деятельности предприятия, определения расходов по отдельным звеньям транспортного процесса.

Группировка расходов по элементам затрат

Затраты, образующие себестоимость продукции (работ, услуг), группируют в соответствии с их экономическим содержанием по элементам. Группировка по элементам затрат необходима для выявления фактического расходования в производственном процессе предприятий материальных, трудовых и финансовых ресурсов, определения потребности предприятия в этих ресурсах для осуществления перевозок автомобильным транспортом, выполнения работ (по транспортно-экспедиционному обеспечению).

Все затраты, образующие себестоимость перевозок транспортом, группируют (в соответствии с их экономическим содержанием) по следующим элементам затрат: на оплату труда; единый социальный налог; материальные затраты (за вычетом стоимости возвратных отходов); амортизацию основных фондов; прочие затраты.

На транспортных предприятиях различают два основных вида себестоимости - плановую и отчетную.

Плановая себестоимость (базируется на нормативном методе учета) определяет плановый уровень затрат на единицу работы транспортной продукции по отдельным статьям затрат, исходя из прогрессивных норм и нормативов затрат труда, материалов, топлива, использования оборудования.

Отчетная себестоимость – это сумма затрат на единицу продукции (работы) за календарный период, определенная по данным бухгалтерского учета. Отчетная себестоимость дает возможность проверить, как выполняется план по себестоимости продукции, какие отклонения от плана имеют место по отдельным статьям затрат на отдельных участках производства.

Задача плановой и отчетной себестоимости - выявить причинную связь, которая влияет на возникновение экономии или перерасхода денежных средств, определить место возникновения отклонения, а также абсолютную величину себестоимости единицы продукции.

Чтобы правильно планировать учет и анализировать себестоимость продукции автотранспортных предприятий, необходимо пользоваться научно обоснованными нормативными материалами и трудовыми затратами.

Нормативный метод учета затрат является первоосновой определения себестоимости и обеспечивает возможность быстрого контроля за выполнением качественных и количественных показателей. Он дает возможность рассматривать себестоимость соответственно статьям затрат по типам и моделям автомобилей, видам: изготовляемых запасных частей, работам на выполнение ремонтов и определить экономический эффект использования каждого автомобиля (автопоезда), станка, производственной единицы по такому показателю, как прибыль.

Учет и калькуляция себестоимости перевозок. Снижение себестоимости перевозок в результате технико-экономических факторов.

С целью контроля за затратами по местам их формирования, направлениям и определения затрат в расчете на единицу определенного вид продукции и применяется классификация затрат по калькуляционным статьям расходов.

Калькуляция себестоимости перевозок или других видов транспортных услуг - это определение величины плановых или фактических затрат, приходящихся на единицу транспортной работы (продукции, услуг). Калькуляция производится по всем видам перевозок и услуг с учетом особенностей их выполнения и порядка расчета с потребителями.

На стадии планирования для калькуляции себестоимости перевозок используют данные транспортно-финансового плана деятельности предприятия (плана экономического и социального развития предприятия), в частности, данные плана перевозок, производственной программы эксплуатации, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, плана по труду и заработной плате, материально-технического снабжения и финансового плана.

В зависимости от вида транспортных услуг и форм их оплаты устанавливают калькуляционную единицу. На транспорте при учете и калькуляции себестоимости перевозок (работ, услуг) применяется следующая группировка по статьям затрат:

а)затраты, непосредственно связанные с перевозками и производством других работ и услуг, в том числе:

– заработная плата водителей (грузовых автомобилей, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;

– отчисления единого социального налога;

– автомобильное топливо;

– смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

– износ и ремонт автомобильной резины;

– техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей;

– амортизация подвижного состава;

б) общехозяйственные расходы. Основными задачами учета и калькуляции себестоимости перевозов

являются:

– своевременное, полное и достоверное отражение фактических расходов на перевозки, другие работы и услуги, выполняемые различными видами автомобильного транспорта;

– выявление фактических расходов по видам перевозок отдельным предприятием и их частям, видам оплаты работ;

– контроль рационального использования трудовых затрат, материальных ресурсов и денежных средств, расходуемых в процессе перевозок грузов и пассажиров и выполнения работ и услуг, в том числе подсобно-вспомогательными производствами, и выявление ресурсов сокращения затрат;

– единообразное определение состава затрат, образующих себестоимость перевозок и других работ автомобильного транспорта;

– применение единых в своей основе методов учета и калькуляции производственных затрат, обеспечивающих наиболее правильное исчисление себестоимости перевозок в разрезе статей расходов и элементов затрат с применением обоснованных способов распределения затрат между объектами калькуляции.

Данные учета затрат используются для анализа хозяйственной деятельности предприятий и их подразделений, организации внутреннего хозяйственного расчета, правильного определения величины взимаемого с предприятий налога, а также для установления фактической эффективности проводимых организационно-технических мероприятий.

В зависимости от порядка отнесения на себестоимость перевозок затраты подразделяются на прямые, непосредственно относимые на соответствующие виды перевозок, и распределяемые (или косвенные).

Прямые затраты (по статьям: заработная плата водителей автомобилей, отчисления единого социального налога, автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильной резины, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизация подвижного состава) непосредственно включают в состав затрат на грузовые перевозки или прочие виды деятельности.

Косвенные затраты (по статье «Общехозяйственные расходы») в части, приходящейся на затраты по управлению предприятием, распределяют между видами перевозок и деятельности пропорционально общим суммам прямых затрат (без включения в них расходов по управлению), отнесенных на каждый из этих видов.

Снижение себестоимости перевозок в результате изменения технико-экономических факторов

Основным методом определения себестоимости продукции при разработке трансфинплана является прямой расчет по каждому виду перевозок по статьям затрат. При этом необходимо учитывать возможность снижения себестоимости в планируемом году (против базисного года) под влиянием технико-экономических факторов и технико-эксплуатационных показателей.

Плановую себестоимость перевозок рассчитывают по технико-экономическим факторам на каждый последующий год, исходя из планового уровня затрат базисного года. Для этого транспортные издержки базисного года умножают на темпы роста перевозок. Из полученной плановой себестоимости вычитают сумму экономии, обусловленную влиянием технико-экономических факторов, и определяют себестоимость перевозок в ценах базисного года. Уровень затрат на единицу транспортной работы

Сi=С общ i/Pi,

где C С общ i- общие затраты предприятия на производство і-го вида транспортной работы, грн.; Pi - объем транспортной работы і-го вида.

Экономию от снижения затрат на перевозки в планируемом году рассчитывают по следующим технико-экономическим факторам:

повышение технического уровня;

совершенствование организации труда и эксплуатации транспортных средств; совершенствование управления;

улучшение использования основных фондов;

относительное уменьшение условно-постоянных расходов;

изменение районов перевозок;

прочие факторы.

Экономия от повышения технического уровня (от внедрения новой техники, прогрессивной технологии, механизации, автоматизации процессов на транспорте) принимается в сумме, определяемой в плане развития науки и техники, в части, относимой на себестоимость перевозок соответствующего года. Сумма экономии прямых текущих затрат на транспортную работу, грн.,Э = (С1-С2) *Р н,

где С1 , С2 - прямые текущие затраты на единицу работы соответственно: до и после внедрения мероприятий, грн.; Р н - объем транспортной работы от начала внедрения мероприятий до конца планируемого года.

Исходной информацией для расчета экономии по заработной плате являются расчеты повышения производительности труда за счет улучшения организации транспортной работы. Сумму экономии рассчитывают умножением численности высвобождающихся рабочих на их среднюю заработную плату в базисном году (с учетом отчислений единого социального налога и расходов на спецодежду, питание и т.п.).

Экономия от снижения норм расходов топлива, грн., Э Т. Н =(Н 1 -Н 2)Р Р2 *Ц 1,

где Н1, Н2 - нормы расхода условного топлива на единицу работы соответственно в базисном и планируемом периодах, л; Р Р2 . - объем работ в планируемом периоде, ткм (пасс.-км); Ц - цена единицы топлива в базисномпериоде, грн.

По фактору «Совершенствование управления» учитывают экономию от совершенствования управления транспортом и сокращения административно-управленческих расходов (в связи с высвобождением работников, выполняющих функции управления во всех транспортных звеньях). Экономию определяют по заработной плате и начислениям на нее и по другим видам расходов на управление в виде прямого (абсолютного) снижения затрат.

По фактору «Улучшение использования основных фондов» отражают экономию в результате сокращения амортизационных отчислений в планируемом периоде: Э АМ = С АМ1 * Т / 100-С АМ2 ,

где Сам1 Сам2 - суммы амортизационных отчислений соответственно в базисном и планируемом периодах, грн.; Т - темп роста объема транспортной работы в планируемом периоде по сравнению с базисным, %.

Относительная экономия от снижения условно-постоянных расходов (безамортизации), грн.,

Эп = Спост1*Т /100 ,

где C ПОСТ 1 – сумма условно-постоянных расходов в базисном периоде, грн.; Т – темп роста объема транспортной работы в планируемом периоде по сравнению с базисным.

Расчет снижения себестоимости перевозок ведут по перечисленным ранее факторам.

Для того, чтобы определить снижение себестоимости грузовых перевозок, прежде всего, необходимо рассчитать размер экономии от повышения производительности автомобилей. Для этого устанавливают производительность подвижного состава в тонно-километрах по сдельным автомобилям на 1 км пробега и 1 ч работы, по почасовым автомобилям – на 1 авт.-ч работы за отчетный и планируемый периоды. Определяют планируемый уровень затрат по группе переменных расходов на 1 км пробега, а по заработной плате и общехозяйственным расходам на 1 авт.-ч работы.

Разница в себестоимости 1 ткм по указанным группам затрат является экономией на 1 ткм. Умножением этой величины на общее количество тонно-километров определяют всю сумму экономии от повышения производительности автомобилей.

Вопросы для контроля.

Какие затраты транспортного предприятия относят к переменным?

Какие затраты транспортного предприятия относят к постоянным?

Какие затраты транспортного предприятия относят к общехозяйственным?

Назовите факторы, влияющие на себестоимость продукции предприятия.